Atualmente no Brasil estamos vivenciando um momento de bastante reflexão em relação a necessidade ou não do Poder Público em subsidiar os sistemas de transporte público urbano. Aqueles que são favoráveis afirmam que o recurso servirá para garantir a continuidade dos serviços, melhoria na qualidade e tarifas módicas. Já o grupo que se demonstram contrários a essa ação afirmam que os subsídios são meros repasses do poder público para as empresas operadoras.
Sendo assim, nós do Mova-se Fórum de Mobilidade, que temos como propósito apontar caminhos e soluções para reestruturação da mobilidade urbana para o período pós pandemia como base na ressignificação do transporte público urbano e os princípios da Lei Federal da Mobilidade, apresentamos este texto visando apresentar elementos importantes para discussão e nosso posicionamento quanto a questão
DEFININDO SUBSÍDIOS
Subsídios podem ser considerados de duas maneiras: de capital e operacional. Estes estão relacionados, mas diferentes o suficiente para serem considerados separadamente. O subsídio de capital pode ser direto ou indireto (como assistência na aquisição de veículos, casas, garagens…), e esses recursos vêm de fontes federais, estaduais e municipais. Tradicionalmente, o subsídio de capital vem em grande parte de fontes federais como o exemplo do “Minha Casa, Minha Vida”
Já os subsídios operacionais são de fontes municipais e estaduais. Seu objetivo é diminuir o valor tarifário pago pelos usuários dos serviços. Neste contexto o Poder Público arcar com parte dos custos operacionais e somente o restante fica para os usuários.
AS DESPESAS DO TRANSPORTE PÚBLICO
Um fato importante a ser apontado é que estes custos existem independentemente se o serviço é prestado por empresas públicas ou privadas. Logo para o sistema de transporte se manter funcionando estes custos devem ser pagos por alguém, como dizia o economista americano Milton Friedman – “Não existe almoço grátis”.
Para o melhor entendimento, devemos dividir as despesas do sistema de transporte em: custo fixo e custo variável, a saber:
O custo fixo é a parcela do custo operacional que não se altera em função da quilometragem percorrida, ou seja, os gastos com os itens que compõem esse custo ocorrem mesmo quando os veículos não estão operando. Sendo constituído pelos custos referentes a depreciação, a remuneração do capital, as despesas com pessoal e as despesas administrativas. O que equivale a 68% dos custos totais
O custo variável é a parcela do custo operacional que mantém relação direta com a quilometragem percorrida, ou seja, sua incidência só ocorre quando o veículo está em operação. Esse custo é constituído pelas despesas com o consumo de combustível, de lubrificantes, de rodagem e de peças e acessórios. O que equivale aos demais 32% dos custos totais
COMO FUNCIONA HOJE
os serviços são remunerados exclusivamente pela receita obtida da cobrança da tarifa fixada, denominada tarifa básica contratual. Com efeito, todo custeio do serviço decorre unicamente do número efetivo de passageiros transportados multiplicado pelo valor da tarifa.
Daí decorre que a tarifa deve ser suficiente, a todo tempo, para, de acordo com as premissas contempladas no contrato de concessão, custear os encargos demandados para a oferta do serviço à população (compra de insumos, pagamentos de funcionários, manutenção e aquisição da frota, manutenção dos terminais, etc.), realizar os investimentos necessários para o cumprimento das obrigações assumidas. Neste sentido, qualquer alteração de cenário, no curso da execução do serviço, que implique a insuficiência de recursos para fazer frente aos custos mencionados, gerará alteração no valor da tarifa para recompor a capacidade de custeio. Caso não seja adequado o valor da tarifa o resultado será a diminuição constante na qualidade do serviço.
Sendo assim, conforme definido no artigo 10 da Lei Federal nº. 8.987, o desequilíbrio econômico-financeiro ocorre sempre que não forem atendidas, durante o prazo da concessão, as condições econômico-financeiras iniciais do contrato permitindo a manutenção dos serviços e os investimentos necessários.
O PROBLEMA FOI CAUSADO EXCLUSIVAMENTE PELA PANDEMIA?
Não. O problema de desequilíbrio no transporte público teve no ano de 2013 seu primeiro grande ato, uma vez que observando os termos dos contratos que preveem o reajuste anual automático da tarifa. Entretanto, o reajuste da tarifa de transporte público em diversas capitais do País foi mote das manifestações populares ocorridas naquele ano. Desde então as tarifas de transporte não estão acompanhando as necessidades de custeio do setor. A Crise gerada pela pandemia só agravou um problema pré-existente.
EXISTEM SOLUÇÕES?
A Lei Federal da Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012) no seu artigo 9º estabelece a desvinculação existente entre tarifa paga pelos usuários e a remuneração das concessionárias. O modelo de remuneração do serviço de transporte coletivo por ônibus desvinculado da tarifa é a forma comum em vários países, principalmente nos países com maior grau de desenvolvimento econômico e social, muitos deles com orientação econômica liberal, como Estados Unidos, Inglaterra, França, Austrália, Chile, para ficarmos em alguns.
Portanto a alteração do modelo de remuneração por serviço prestado se apresenta como uma alternativa possível para fazer frente à esta situação, na razão que:
- Proporciona a assunção pelo poder público o planejamento de oferta, equilibrado com a capacidade de financiamento (receita dos usuários mais subsídios públicos) com o padrão de qualidade desejado.
- Proporciona à autoridade pública uma nova forma de controle e fiscalização dos serviços, na medida em que o controle da oferta e da qualidade seria base para o ordenamento dos pagamentos.
- Permite que seja realizado pelo poder público um planejamento dos investimentos no setor, tanto na ampliação, como na renovação da frota.
Tal modelo proporciona a criação de formas mais atrativas de tarifas, na quais podemos destacar: bilhete único, bilhete mensal, bilhete semanal, descontos tarifários fora dos horários de grande demanda, tarifa promocional para família, dentre outros. Fazendo com que o Poder Público faça uma política pública utilizando a tarifa como modo.
O SUBSÍDIO RUIM
Embora haja claramente argumentos a favor é importante apresentar que existem formas maléficas de subsídios em relação a mobilidade urbana.
Neste sentido as subvenções voltadas ao transporte individual (pouco discutidas pela sociedade) acaba agravando a mobilidade e por consequência o transporte público.
O trânsito é basicamente um bem privado. Bens privados podem ser fornecidos de forma privada, o que alinha os incentivos do produtor com seu modelo de receita diretamente, o melhor desempenho é recompensado, o pior desempenho é punido. Tal situação pode ser exemplificada pelos preços de combustíveis, produção de veículos, dentre outros.
Enquanto se afirma que os combustíveis devam ser subsidiados para estimular o desenvolvimento econômico, também se afirma que o desenvolvimento econômico deve ser subsidiado porque estimula uma melhora qualidade de vida. Não está claro quais, se um ou ambos, realmente conduzem este processo.
CONCLUSÃO
Portanto, todo este discurso contra subsídio aos serviços de públicos de transportes que por meio da Emenda Constitucional 90/15, tornou o transporte como um direito social. O tema foi incluído na Constituição Federal, que já previa como direitos dos cidadãos a educação; a saúde; a alimentação; o trabalho; a moradia; o lazer; a segurança; a previdência social; a proteção à maternidade e à infância; e a assistência aos desamparados.
Então da mesma forma que a educação; saúde; moradia; a segurança são em maior ou menor grau subvencionado pelo Poder Público, com sete anos de atraso os serviços de transporte estão realmente sendo encarados como serviço público essencial.
