Experimentamos hoje uma inversão de valores no que tange à participação dos serviços públicos em relação ao desenvolvimento das cidades. Como resultado da soma dos esforços coletivos em forma de impostos, esperar-se-ia que tais serviços pudessem apontar para a direção de equilíbrio das necessidades comuns da população.
Como inverter essa chave de maneira que o transporte possa sair dessa posição reativa e assuma de maneira positiva seu lugar como serviço público essencial?
Assim sendo, é necessário que os cidadãos, desde usuários até aqueles que ocupam instâncias decisórias na cidade, tenham informação de qualidade para que possam contribuir de maneira eficaz com esse processo que contém vários vieses de complexidade.
Tal situação somada ao crescimento populacional brasileiro, com a urbanização, resultante do êxodo rural, é o primeiro motivo para reflexão das relações dos serviços de transporte, poder público e o cidadão (usuário). Basta lembrar que em 1950 nossa população urbana brasileira era de 36,2 enquanto no meio rural mais de 63% das pessoas estavam estabelecidas. Estima-se que mais de 80% da população esteja localizada em cidades, sendo que aproximadamente 50% da população está concentrada em apenas 7% dos municípios do país de acordo com dados do IBGE (Censo 2010)
Para atender a esta demanda tão significativa quanto premente das suas populações, as cidades de médio e grande porte do país principalmente as regiões metropolitanas contam com serviços de transporte coletivo público em diferentes graus de organização estrutura e funcionamento
Nesta conceituação deve-se ressaltar o importante e indelegável papel do Estado na formulação e execução de uma política adequada para o transporte coletivo urbano, papel este que foi formalizado pelos Artigos 22, 30, 174 e 175 da Constituição Federal.
Portanto, no século 21 o setor de transporte precisa de movimentar para rever seus conceitos e garantir a continuidade dos seus serviços. O MOVA-SE Fórum de Mobilidade quer apresentar reflexões e saídas para os problemas vividos pelo setor.
ONIPRESENÇA DO AUTOMÓVEL
Há todo um estilo de vida e de sociedade moldado pelo automóvel, o que contribui para a situação extrema de dependência em relação ao mesmo, como opção modal privilegiada de transporte.
Nos anos mais recentes, isso se traduziu pela vertiginosa explosão de suas vendas e pela sensível deterioração das condições de trafegabilidade de nossas ruas e, de um modo mais amplo, pelo agravamento das condições de mobilidade urbana em geral.
A onipresença do automóvel e o grande número de viagens a ele associado explicam-se, em boa medida, pelas distorções que marcam os mercados de transporte. Com efeito, se fosse dado aos motoristas arcarem com uma parcela mais significativa dos reais custos derivados de sua opção modal, seria muitos os que haveriam de restringir, de forma voluntária, o seu uso. Pois o automóvel é, sem dúvida, o fator gerador de um sem-número de despesas, muitas das quais de natureza indireta, porquanto basicamente externas aos usuários.
É notória a subestimação dos encargos assim gerados, na medida em que são insuficientemente assumidos pelos que estão na origem de sua formação, a saber, os proprietários dos veículos. Para resolver o problema, só mesmo imputando-lhes, de forma mais direta, as externalidades geradas, de que são exemplos os impactos ambientais, os gastos com a construção e a manutenção das vias públicas e da infraestrutura viária em geral e os próprios custos de congestionamento, só para referir alguns dos elementos intervenientes. Isso implicaria, também, trabalhar com uma carga tributária maior incidindo sobre o veículo, levando em conta sua posse e seu uso, e que reflita os custos efetivos que os motoristas impõem à sociedade e ao meio ambiente.
Ora, dentro dos padrões de transporte vigentes, o maior problema parece ser o de nunca haver capacidade viária suficiente para acolher, satisfatoriamente, todo o tráfego automobilístico produzido. O traço marcante associado a esse contexto é o de uma enorme e contínua pressão sendo exercida sobre o sistema viário, condição essa maximizada em horas de pico. O cenário é, de fato, cada vez mais caótico no que concerne aos deslocamentos urbanos, fato devidamente refletido na baixa generalizada das velocidades médias de circulação.
Entre os fatores que estão na origem dos problemas ligados ao congestionamento viário, um dos mais significativos é, precisamente, o do simples aumento do número de veículos em circulação. Essa é uma realidade associada ao fato de a expansão incontrolada do parque automobilístico não integrar a agenda de preocupações dos governos e nem da maior parte das coletividades. O fato é que as políticas nessa área estiveram sempre marcadas, e assim continuam sendo, pela premissa de viabilizar, em caráter absolutamente prioritário, a mobilidade individual.
Mais grave ainda: as práticas governamentais desmentem as manifestações críticas incorporadas ao discurso oficial no que concerne ao papel deletério desempenhado pelo automóvel em nossas sociedades, o mesmo valendo para as assertivas propugnando o favorecimento dos investimentos no transporte público. Trata-se, na verdade, de uma retórica de fachada, que não resiste ao mais elementar exame, quando contraposta ao efetivo apoio e aos incentivos fiscais e creditícios de toda ordem de que é beneficiário o complexo automobilístico, ainda hoje visto como uma força motriz indispensável na geração do emprego e da renda.
Todavia, as soluções convencionais, centradas na permanente expansão e renovação da malha viária, são capazes de satisfazer apenas de forma aparente o desafio colocado pelos deslocamentos nas áreas congestionadas. É sabido que esse tipo de melhoria tem vida curta e eficácia limitada, além de, muitas vezes, simplesmente resultar na transferência do problema para outros pontos do sistema viário.
Colocada em seus termos mais simples, a questão remete à virtual impossibilidade de garantir condições de escoamento para todos os veículos que buscam o ingresso concomitante em uma dada zona de tráfego. Como é finito o espaço de circulação passível de apropriação, não obstante as ingentes tentativas de ampliá-lo em permanência — e dado que a expansão do parque de veículos não está sujeita a quaisquer impedimentos —, é apenas uma decorrência inevitável projetar-se uma situação de absoluto esgotamento, em um futuro muito próximo, de sua capacidade de acolher os fluxos de tráfego gerados.
ATRATIVIDADE DO SERVIÇO DE TRANSPORTE
A alta dependência do transporte rodoviário associada com a degradação das condições de trânsito vem causando problemas de mobilidade graves para a população brasileira, traduzidos no ciclo vicioso de perda de competitividade do transporte público urbano rodoviário em relação ao privado. Estímulos a este último associado a aumentos de custos e ausência de políticas de priorização do transporte coletivo acabam gerando perdas de demanda e receitas para os sistemas públicos, impactando a tarifa cobrada, que, por sua vez, gera mais perda de demanda, retroalimentando o ciclo vicioso.
Como resultado desse ciclo vicioso, as tarifas dos sistemas de ônibus urbanos aumentaram cerca de 60% acima da inflação medida pelo INPC desde 1995, fortalecendo ainda mais a tendência de perda de demanda pagante dos sistemas de ônibus – houve cerca de 30% desta perda nesse período.
Dessa forma, pode-se inferir que as principais causas para o aumento da tarifa dos sistemas de ônibus urbanos nos últimos 15 anos foram a perda de produtividade e demanda pagante dos sistemas, retroalimentada pelo próprio aumento gradual da tarifa, e o aumento de custo dos principais insumos do setor.
O PAPEL DOS GOVERNOS
Gerenciar a mobilidade urbana é, em princípio, uma tarefa de governos. Mas, embora o poder público tenha mesmo maior parcela de responsabilidade, cada setor da sociedade, cada morador tem sua dose de compromisso com o nível de qualidade de vida nas cidades ou ambientes onde passam seus dias.
O certo é que, sem a participação da sociedade, a qualidade do desenvolvimento local fica seriamente comprometida. Os mecanismos para assegurar o envolvimento da sociedade são os mais variados, mas o importante é que assegurem que a maioria da população seja efetivamente ouvida na definição de políticas do setor.
E apesar do transporte coletivo enfrentar uma crise há anos, a Pandemia acelerou o processo de colapso do sistema, demonstrando claramente a fragilidade da remuneração do serviço pela arrecadação tarifária, pressionando os gestores públicos encontrar soluções para manutenção do serviço, sem refletir em elevados reajustes tarifários.
É provável que poucos legisladores utilizem o transporte público e muitos vejam o mundo pelos olhos do carro, criando esse cenário adverso e injusto com o transporte coletivo. Por exemplo: muito mais dinheiro é gasto na construção e manutenção de vias que priorizam o transporte individual em comparação aos gastos com qualificação do transporte coletivo.
Essa falta de priorização do transporte público é um dos maiores males coletivos do Brasil e é por isso que os órgãos reguladores precisam encontrar maneiras de financiar de forma sustentável o transporte coletivo. Com a melhoria dos serviços de ônibus, as cidades, instantaneamente dariam um passo importante para se tornarem mais inclusivas ao melhorar significativamente a vida de milhões de pessoas que dependem exclusivamente desse modal para seus deslocamentos diários.
Nós do Mova-se gostaríamos de ver um ousado compromisso nacional com o transporte coletivo, com o poder público assumindo o comando para reconstruir um novo transporte coletivo nas cidades brasileiras e a presença do governo federal para essa nova era da mobilidade urbana é fundamental.
É preciso de uma parceria de financiamento federal, estadual e municipal para um planejamento conjunto e de longo prazo para qualificar o transporte público em todo o Brasil. Isso não significa apenas aportar dinheiro para viabilizar a continuidade dos serviços prestados, mas de estabelecer metas, padrões de serviços, gastos inteligentes e redes de transportes adequadas.
POLÍTICAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE E MOBILIDADE
As políticas públicas, como instrumento de atuação política que são, estão sujeitas a influências de origem ideológico-partidárias e econômicas, além de dependerem da competência e honestidade de propósitos com que são elaboradas e de estarem permanentemente submetidas ao crivo legal. Em função desses condicionantes, verifica-se no atual transporte público nacional, a existência de alguns problemas significativos que demandam a atenção dos responsáveis pelo setor para que se evite o agravamento das suas consequências.
Nele podemos destacar o corporativismo em decisões técnicas – O excessivo interesse por determinada tecnologia ou modo de transporte tem acarretado sérios prejuízos ao setor de transportes públicos em geral. A seleção de alternativas tecnológicas com base nas preferências declaradas de determinado grupo ou corporação, sem o devido respaldo de um estudo ou planejamento sério e isento sobre a grande variedade de alternativas existentes, conduz, invariavelmente, ao desperdício de recursos.
Também existe o entrave em relação ao descaso quanto à organização do sistema – A inexistência de um arcabouço jurídico-regulamentar adequado e/ou a omissão do setor público no acompanhamento e controle dos serviços prestados, constitui, para alguns segmentos da população, um incentivo à intervenção irregular na oferta de transporte. Somado a tributação inadequada que apesar da atual política de desoneração tributária feita pelo Governo Federal (desoneração da folha de pagamento e desoneração do PIS/COFINS) o excesso de tributos que atinge a quase 40% do PIB nacional atinge a cadeia produtiva do transporte e a ineficácia de muitos deles em especial no que concerne ao transporte público representa um entrave para a emancipação econômica do setor.
Outro ponto de entrave em relação as políticas públicas se referem as gratuidades e benefícios tarifários. No Brasil, apenas a gratuidade dos idosos (pessoas acima de 65 anos) é prevista na Constituição Federal. As demais gratuidades e benefícios são regulamentados localmente, variando de sistema para sistema.
COMO FUNCIONA OS SISTEMAS DE TRANSPORTE
Os serviços são remunerados exclusivamente pela receita obtida da cobrança da tarifa fixada, denominada tarifa básica contratual. Com efeito, todo custeio do serviço decorre unicamente do número efetivo de passageiros transportados multiplicado pelo valor da tarifa.
Daí decorre que a tarifa deve ser suficiente, a todo tempo, para, de acordo com as premissas contempladas no contrato de concessão, custear os encargos demandados para a oferta do serviço à população (compra de insumos, pagamentos de funcionários, manutenção e aquisição da frota, manutenção dos terminais, etc.), realizar os investimentos necessários para o cumprimento das obrigações assumidas. Neste sentido, qualquer alteração de cenário, no curso da execução do serviço, que implique a insuficiência de recursos para fazer frente aos custos mencionados, gerará alteração no valor da tarifa para recompor a capacidade de custeio. Caso não seja adequado o valor da tarifa o resultado será a diminuição constante na qualidade do serviço.
Tal modelo vem provando iniquidades uma vez que a forma atual de financiamento exclusivamente pela tarifa impacta os mais pobres, já que o Transporte Público beneficia a todos segmentos da sociedade, sejam usuários ou não, portanto, o sistema deveria ser financiado por todos dentro de um modelo preferencialmente progressivo (quem tem mais, paga mais). A nova perspectiva de compreensão social se baseia na constatação de que o transporte público coletivo beneficia a todos, pois viabiliza as atividades econômicas e sociais no perímetro das cidades e aglomerações urbanas em função da disponibilidade da oferta e da facilitação da circulação de trabalhadores e consumidores. Além disso, proporciona a valorização dos imóveis e a otimização do sistema viário urbano, o que permite aos mais ricos o uso do transporte individual. Com esta nova mentalidade, os sistemas de transporte tendem a evoluir de forma análoga ao sistema de saúde pública, por exemplo, no qual os mais ricos participam fortemente do seu financiamento (via taxas e tributos), mesmo não sendo usuários diretos do sistema público.
E desde que a tarifa atingiu a capacidade (e vontade) de pagamento dos usuários de baixa renda, consolidou-se forte distorção do modelo adotado quando não há critérios sociais (como condição de renda) na concessão de benefícios tarifários, originando o financiamento de passagens de pessoas de alta renda pelos usuários de baixa renda. Isso ocorre, por exemplo, na gratuidade de idosos, que é universal e não depende da renda do beneficiário. Isso também ocorre na concessão de benefícios estudantis quando não há critérios mínimos de renda. É literalmente uma política “Robin Hood” inversa, onde há transferência de renda dos mais pobres para os mais ricos.
Outro aspecto relevante na análise dos problemas do modelo atual de custeio do serviço é quanto a expansão e melhoria dos serviços ofertados. Em geral os reajustes tarifários são direcionados apenas para repor a parcela de custos que tiveram aumento no período analisado, sem que haja espaço para se discutir o aumento da oferta dos serviços. O objetivo das negociações é estabelecer o mínimo de reajuste possível para não comprometer a capacidade de pagamento do usuário.
O PROBLEMA FOI CAUSADO EXCLUSIVAMENTE PELA PANDEMIA?
Não. O problema de desequilíbrio no transporte público teve no ano de 2013 seu primeiro grande ato, uma vez que observando os termos dos contratos que preveem o reajuste anual automático da tarifa. Entretanto, o reajuste da tarifa de transporte público em diversas capitais do País foi mote das manifestações populares ocorridas naquele ano. Desde então as tarifas de transporte não estão acompanhando as necessidades de custeio do setor. A Crise gerada pela pandemia só agravou um problema pré-existente.
EXISTEM SOLUÇÕES?
Atualmente várias ações estão sendo propostas com intuito de organizar os serviços de transportes como um serviço público essencial.
Quanto ao corporativismo em decisões técnicas o setor fica refém de uma ação política articulada que deve ser complementada pela ampla divulgação dos requisitos que devem ser necessariamente atendidos quando das decisões envolvendo grandes investimentos em transporte público urbano. As universidades e aos institutos de pesquisa cabe neste particular papel de grande relevância para o equacionamento desta questão pelo caráter de competência e isenção que deve presidir os estudos e pesquisas por eles desenvolvidos
O planejamento governamental estratégico foi timidamente retomado desde o início do século nos níveis mais elevados da hierarquia estatal, mais especificamente no escalão federal e em alguns estados, mas é fundamental que esta importante atividade se dissemine também no âmbito municipal. Para tal pode se apenas apelar para a conscientização dos dirigentes municipais no sentido de valorizarem o planejamento, capacitando suas equipes técnicas e exortando-as a aplicar os conhecimentos adquiridos
Já a desoneração tributária constitui anseio não apenas do setor de transportes, mas de resto de toda a sociedade brasileira. Entretanto essa solução não deve ser vista somente com o viés de redução da tarifa e sim como medida para que o recurso que deveria ser gasto com tributos possa ser revertido em investimento para melhoria do serviço.
Outra importante ação encontra-se no financiamento das gratuidades e benefícios a determinadas classes de usuários do transporte público coletivo. Como explicado, o custo de operação dos sistemas de transporte por ônibus urbano é rateado entre os usuários pagantes. Isso significa que os usuários que não usufruem de benefícios e descontos tarifários é que estão subsidiando a parcela dos usuários que recebem benefícios tarifários (policiais militares e civis, carteiros, carteiros e fiscais do trabalho, estudantes, idosos, etc).
Isso traz um caráter de regressividade à política tarifária. O parágrafo § 1º do 8º artigo da lei da Mobilidade, objeto de veto presidencial, afirmava que a concessão de benefícios tarifários a determinados grupos sociais seria custeada com recursos financeiros específicos previstos em lei, impossibilitando que esses recursos fossem pagos via subsídio cruzado pelos demais usuários do serviço.
Além do mais, a Lei Federal da Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012) no seu artigo 9º estabelece a desvinculação existente entre tarifa paga pelos usuários e a remuneração das concessionárias. O modelo de remuneração do serviço de transporte coletivo por ônibus desvinculado da tarifa é a forma comum em vários países, principalmente nos países com maior grau de desenvolvimento econômico e social, muitos deles com orientação econômica liberal, como Estados Unidos, Inglaterra, França, Austrália, Chile, para ficarmos em alguns.
Portanto a alteração do modelo de remuneração por serviço prestado se apresenta como uma alternativa possível para fazer frente à esta situação, na razão que:
- Proporciona a assunção pelo poder público o planejamento de oferta, equilibrado com a capacidade de financiamento (receita dos usuários mais subsídios públicos) com o padrão de qualidade desejado.
- Proporciona à autoridade pública uma nova forma de controle e fiscalização dos serviços, na medida em que o controle da oferta e da qualidade seria base para o ordenamento dos pagamentos.
- Permite que seja realizado pelo poder público um planejamento dos investimentos no setor, tanto na ampliação, como na renovação da frota.
Tal modelo proporciona a criação de formas mais atrativas de tarifas, na quais podemos destacar: bilhete único, bilhete mensal, bilhete semanal, descontos tarifários fora dos horários de grande demanda, tarifa promocional para família, dentre outros. Fazendo com que o Poder Público faça uma política pública utilizando a tarifa como modo.
FORMAS DE CUSTEIOS
Estudo do Ipea (2013) aponta exemplos de alternativas para o financiamento do transporte público, como forma de subsidiar o debate em torno da questão. As propostas visam o equilíbrio de tarifas mais baratas com melhor qualidade dos serviços.
O estudo sugere a criação de fundos públicos, com recursos orçamentários, que financiariam o transporte coletivo, como já ocorre com os setores de saúde e educação, por exemplo. Podem pagar o sistema com um todo ou as tarifas gratuitas para setores da sociedade, como estudantes, idosos e pessoas com deficiência. Esses recursos seriam provenientes dos governos federal, estadual e municipal, já previstos em seus orçamentos, de acordo com os gastos previstos.
A vantagem principal dessa proposta seria a de que as tarifas passariam a ter a função de alimentar o sistema, sem sustentá-lo por completo. Acaba, pois, com todo tipo de subsídio tarifário cruzado, que recai sobre os usuários pagantes. Este mecanismo é usado em algumas cidades europeias e agora também na região metropolitana de São Paulo, com sucesso.
Outra sugestão seria a criação de uma taxa sobre os combustíveis utilizados por carros particulares. Seria um recurso carimbado, que não poderia ser utilizado em nenhum outro setor da administração pública, a não ser no financiamento do transporte. Este mecanismo já é utilizado em Bogotá, capital da Colômbia. A taxa fica embutida no preço do combustível e, ao ser recebida, vai direto para o caixa do transporte público. No caso, os financiadores seriam o grupo de pessoa que prefere o uso do carro particular para se locomover nas cidades da região metropolitana em detrimento do transporte público.
Na mesma linha da taxa sobre os combustíveis a ideia seria ampliar as áreas da Zona Azul. Afinal, também neste caso, seria uma forma de retribuição à sociedade, que paga pela existência das vagas de estacionamento nesses locais, sem utilizá-las. A cobrança pode ser feita diretamente ao usuário eventual de vaga ou através do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU), no caso de vaga fixa, como já ocorre, por exemplo, com as garagens dos edifícios residenciais e comerciais. Na prática, seria incorporar ao caixa do transporte público uma parcela das taxas já cobradas por estacionamentos, além de incentivar a criação de novas áreas. Também neste caso, leva-se em conta que as vias de acesso a esses estacionamentos são mantidas pela sociedade.
Remodelar o vale-transporte que existe no Brasil desde 1985. É um benefício concedido pelas empresas aos seus funcionários de mais baixa renda, com a participação do governo. Além disso, o vale-transporte beneficia apenas o trabalhador que está formalmente no mercado de trabalho, ou seja, aquele que tem sua carteira assinada pelo empregador, como determina a legislação. A novidade proposta para o novo modelo seria a destinação desse benefício a uma parcela maior de funcionários. E o próprio valor da contribuição poderia ser elevado, de modo a destinar parcela maior de recursos para o sistema de transporte público coletivo.
Outra forma seria transformar o vale-transporte em um novo tributo, pago pelas empresas industriais, comerciais e de serviços sobre o total da sua folha de pagamento de funcionários. O principal argumento a seu favor é o de que, desta forma, as empresas retribuiriam ao Estado parte dos gastos com a infraestrutura por elas utilizada.
Outra proposta seria de criar uma taxa incidente sobre a valorização de imóveis como decorrência de benfeitorias feitas pelos governos, que reflitam no mercado imobiliário. Esse controle já existe para efeito de cobrança do IPTU. Por exemplo: a construção de um terminal de ônibus em determinada área provoca valorização significativa dos imóveis ao redor daquela melhoria. Esse aumento seria taxado, através do próprio IPTU e outras taxas já existentes.
Essas são algumas propostas elaboradas a partir de exemplos já existentes ou de estudos realizados. No entanto, nos debates com a sociedade poderão surgir inúmeras ideias criativas, que por certo serão incorporadas ao projeto de mudanças no sistema de transporte público. Fica evidente nessas ideias expostas que é possível mudar o eixo da sustentação do transporte público. Ou seja, em vez do usuário de menor poder aquisitivo pagar a conta, como ocorre hoje, este poderia ir para fontes governamentais e para os proprietários de carros particulares que insistem em engarrafar o trânsito.
Assim, essas medidas, se adotadas, teriam função pedagógica, no sentido de ajudar a demover essa fatia da população do apego ao transporte particular, em especial o automóvel. É certo que, como o documento destaca, a adoção dessas medidas provocaria reações das pessoas atingidas. Mas, é uma questão de decisão da sociedade.
O SUBSÍDIO REVERSO
Cabe aqui a exemplo de subsídio, o caso do Rio de Janeiro, aonde a subversão do incentivo ao equilíbrio econômico-financeiro do contrato, ou da redução do custo final ao usuário, transformou-se em enorme miscelânea jurídico-financeira.
Contrariando o preceito fundamental de que “toda gratuidade tem de antever sua fonte de custeio”, nenhuma modalidade concedida na cidade obedece a essa norma, o que só onera operadores, desequilibra contratos e encarece a passagem final ao usuário pagante.
Ainda que ao arrepio da lei, esta tem sido a prática do poder público e uma das principais causas do déficit quase irreversível do Transporte público na capital.
Além disso, muito se tem falado em desonerar o Diesel como forma de, mais uma vez, reprimir tarifas, diminuir subsídios e conter a alta do custo operacional, do que discordo como fundamentação.
Na verdade, falar-se em desoneração é um contrassenso, uma vez que toda cadeia produtiva voltada ao transporte público jamais deveria ter sido objeto de tributação, inclusive seu faturamento, eis que este é tão somente uma maneira de cobrar impostos indiretamente a quem paga a passagem, pra depois devolvê-los como se subsídio fosse.
Tem-se agora como solução, desonerar o que jamais deveria ter sido tributado.
QUAIS SÃO AS DESPESAS DO TRANSPORTE PÚBLICO
Um fato importante a ser apontado é que estes custos existem independentemente se o serviço é prestado por empresas públicas ou privadas. Logo para o sistema de transporte se manter funcionando estes custos devem ser pagos por alguém, como dizia o economista americano Milton Friedman – “Não existe almoço grátis”.
Para o melhor entendimento, devemos dividir as despesas do sistema de transporte em: custo fixo e custo variável, a saber:
O custo fixo é a parcela do custo operacional que não se altera em função da quilometragem percorrida, ou seja, os gastos com os itens que compõem esse custo ocorrem mesmo quando os veículos não estão operando. Sendo constituído pelos custos referentes a depreciação, a remuneração do capital, as despesas com pessoal e as despesas administrativas. O que equivale a 68% dos custos totais
O custo variável é a parcela do custo operacional que mantém relação direta com a quilometragem percorrida, ou seja, sua incidência só ocorre quando o veículo está em operação. Esse custo é constituído pelas despesas com o consumo de combustível, de lubrificantes, de rodagem e de peças e acessórios. O que equivale aos demais 32% dos custos totais
CONCLUSÃO
Portanto, toda reflexão resume em tratar os serviços de públicos de transportes que por meio da Emenda Constitucional 90/15, tornou o transporte como um direito social. O tema foi incluído na Constituição Federal, que já previa como direitos dos cidadãos a educação; a saúde; a alimentação; o trabalho; a moradia; o lazer; a segurança; a previdência social; a proteção à maternidade e à infância; e a assistência aos desamparados.
Então da mesma forma que a educação; saúde; moradia; a segurança são em maior ou menor grau subvencionado pelo Poder Público, com sete anos de atraso os serviços de transporte estão realmente sendo encarados como serviço público essencial. Para alcançar este objetivo é importante solucionar várias questões:
Em primeiro lugar, os orçamentos dos Municípios e Estados são limitados e geralmente estão já comprometidos com os outros programas sociais tradicionalmente financiados com recursos públicos, como saúde, segurança e educação por exemplo. Além disso, esses programas sociais geralmente focam as pessoas de mais baixa renda, que podem ficar prejudicadas com o aumento da pressão sobre o orçamento geral e consequentemente podem ficar prejudicadas devido às restrições impostas a esses programas.
Outro ponto é quanto à regressividade do sistema tributário do país, em função da arrecadação se concentrar mais nos impostos indiretos. Assim, o custeio da operação do sistema de transporte utilizando recursos exclusivos do orçamento público, no modelo tributário atual, pode significar que os pobres também arcarão com o maior ônus da medida, apesar de que isso ocorre em um nível de regressividade menor do que observado no sistema atual, com financiamento direto pela tarifa cobrada dos usuários de baixa renda.
Dessa forma, a discussão sobre o custeio do transporte público, quando limitada às fontes orçamentárias de Estados e Municípios, também tem que levar em conta qual a fonte originária dos recursos. Conforme já abordado, o ideal é que haja fontes com características mais progressivas, onde as camadas de mais alta renda pagam mais e os mais pobres pagam menos, já que pelo modelo tarifário atual ocorre o inverso.
Outro princípio importante a considerar na formatação de novas fontes de arrecadação é a compensação das externalidades negativas do sistema de mobilidade. Assim, pode-se pensar na instituição de fontes que visem recursos compensatórios originários dos segmentos que hoje causam impactos sobre o desempenho e custo dos sistemas de transporte público, como por exemplo, o transporte individual.
O exemplo mais recente desta mudança de postura do Poder Público foi a promulgação da Lei Complementar Estadual de Nº 169 de Goiás, que reformulou a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, e instituiu as bases para a segregação entre a tarifa técnica de remuneração e a tarifa pública cobrada dos usuários, o que levará a necessidade de complemento tarifário para financiar os serviços.
Portanto, nós do Mova-se acreditamos que discutir apenas a tese do “subsídio ao transporte público”, é bastante simplória e não entra no cerne da questão, uma vez que em tese, todo subsídio é negativo, assim nossa reflexão é que o debate deva ser orientado quanto aos objetivos finalísticos: política social do transporte, qualidade e modicidade tarifária. E não somente o meio em si – subvenção pública.
Pois acreditamos que o principal convencimento é em relação em perceber o transporte como um serviço público essencial e não um serviço de mercado. E assim o foco do Gestor Público tem que deixar de ser limitado na operação dos serviços (custos/ empresas privadas) e ampliado para gestão dos serviços (investimentos/ políticas sociais). Ou seja, sair do discurso raso: tarifa x caixa preta x lucro para investimento x transparência x melhoria na qualidade.
