Ontem, 25 de fevereiro de 2022, na primeira reunião da Nova CDTC da Região Metropolitana de Goiânia, deu-se início a uma nova era no transporte público da América Latina, uma vez que a RMTC passa a ser o primeiro sistema no qual o Poder Público decidiu a implementar o modelo conhecido como MaaS – Mobilidade como Serviço como política pública de transporte.
Em conjunto com a implantação do MaaS para oferecer um melhor transporte coletivo à população, a CDTC definiu que o mesmo deverá acontecer com tarifas módicas, acessíveis e com valor justo. E para buscar a modicidade tarifária foi destacada ações de desoneração de encargos acessórios à prestação do serviço que hoje são custeados pela tarifa paga pelo usuário e ações de subvenção pelo poder público.
Outro ponto inconteste que deve ser objeto de atenção é a necessidade de investimentos em frota, seja para melhorá-la do ponto de vista de conforto, seja para atualizá-la tecnologicamente. No campo dos serviços, a inovação é ampliar o uso de soluções recentes de planejamento e roteirização dinâmica das viagens de veículos de transporte coletivo para melhor atender aos desejos particulares dos usuários, principalmente aqueles que não são satisfatoriamente servidos por ligações diretas da rede estruturada regular da RMTC, como é o caso de atendimentos locais de curto e médio alcance.
Nova Política Tarifária
Com base nos conceitos apresentados anteriormente a Nova Politica Tarifária de RMTC será constituída pelo seguinte conjunto de ações:
Flexibilização Tarifária. Será adotada uma nova estrutura tarifária, com múltiplos níveis de preços para a Tarifa do Usuário, mais adequada às diversas necessidades e desejos de deslocamento da população, de modo a proporcionar ao transporte coletivo maior atratividade e competitividade, promovendo-o como política pública para uma mobilidade mais sustentável.
Ampliação da Acessibilidade e Mobilidade da Rede: Na atual estrutura da rede de transporte coletivo e do modelo vigente de tarifação, os usuários têm acesso pleno a qualquer localidade da RMTC com o pagamento de uma única tarifa. Todavia, isso requer o uso da rede de terminais de integração, gerando viagens que não são necessariamente as mais logica e curtas, a menos que o cidadão opte pelo pagamento de duas tarifas. A implantação do bilhete único permitirá a adoção da integração temporal, que é um recurso do sistema de bilhetagem que permite que um cartão eletrônico possa ser lido em um ônibus e depois em outro sem cobrança de tarifa adicional, ou com um complemento de valor, sujeito à algumas regras de restrição que impedem fraudes. Dessa forma, a integração pode se dar em qualquer local, ou em locais restritos, 1ora dos terminais de integração.
Criação de Novos Produtos e Serviços Tarifários. Foi estabelecido novas formas e condições para promover a implantação de novos produtos e serviços tarifários, com destaque:
Bilhete Único – bilhete que permite integração fora dos terminais no tempo máximo de 150 minutos contados a partir da primeira validação
Assinatura Mensal – Instituição do denominado modelo de assinatura para a comercialização do Vale-Transporte (VT) aos empregadores, assegurando livre uso da RMTC pelos trabalhadores beneficiários do VT
Instituição de cartão Pós-Pago que possibilitará o usuário utilizar o serviço livremente e pagar conforme utilização no final do mês.
Novo Modelo de Custeio dos Serviços
Outra inovação será a adequação dos contratos de concessão e demais normas regulamentares com alteração das cláusulas de remuneração das concessionárias, com segregação entre tarifa técnica de remuneração e tarifa pública de usuários, e inserção de complemento tarifário, na forma de subsídio extra tarifário, para cobertura da diferença entre tarifa técnica e tarifa de usuário, conforme preconiza a Lei Nacional de Mobilidade de 2012.
Desvinculação da tarifa pública do usuário da tarifa técnica contratual de remuneração – Apesar das vistas pedidas por dois membros da CDTC, o poder público irá estabelecer a forma e condições de alteração do modelo de custeio dos serviços, e estabelecerá a desvinculação existente entre tarifa paga pelos usuários e a remuneração das concessionárias, tomando por fundamento as disposições do artigo 9º da Lei de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587, de 2012).
A Tarifa Pública do Usuário passará a ser fixada pelo Poder Concedente com observância do princípio da modicidade tarifária. Além disso, na fixação do preço, deverá ser levada em conta a percepção dos usuários, para que o preço da tarifa seja compatível com o nível da qualidade do serviço ofertado na percepção dos usuários. A arrecadação da Tarifa do Usuário constituirá uma das fontes para o pagamento da Tarifa Técnica Contratual de Remuneração, que será complementada, sempre que houver déficit, por subsídio tarifário aportado pelo Poder Concedente, cujos recursos serão originados de subvenções públicas aportadas pelos entes federativos formadores da RMG, e de outras fontes extra tarifárias de receitas.
A Tarifa Técnica Contratual de Remuneração será aquela que resultar do valor que representa o quanto custa o serviço de transporte coletivo por passageiro transportado. Alguém dirá, mas isso não é igual à tarifa que o usuário paga? A resposta é não, porque a tarifa é o preço que a autoridade pública estabelece para ser paga pelos usuários pelo serviço que lhe é prestado e sua fixação depende de uma avaliação de natureza econômica (os custos de prestação do serviço); social (a capacidade de pagamento da população); de política de mobilidade e urbana (o quanto se quer incentivar para que as pessoas usem mais o transporte coletivo) e de natureza fiscal (o quanto o Estado consegue absorver de pagamento de subsídios, em face de sua arrecadação e outras obrigações). A tarifa técnica só será igual à tarifa do usuário, caso estes consigam pagá-la e ou o Estado não consiga suportar o pagamento de subsídios. O valor da tarifa técnica depende, portanto, de duas quantidades: a quantidade de passageiros e o custo.
Como é óbvio, se o valor da tarifa técnica é calculado com base em todos os passageiros, depois, para calcular o valor da remuneração da empresa, deve-se multiplicar o valor da tarifa técnica por uma quantidade de passageiros calculada pelo mesmo critério. Assim, não dá para calcular a tarifa técnica com todos os passageiros e depois multiplicar somente pelos pagantes.
Tal medida proporcionará a assunção pelo poder público da orientação do plano de oferta, equilibrando a capacidade de pagamento (receita tarifária mais subsídios públicos) com o padrão de qualidade necessário e possível. Assim, o planejamento das rotas e da oferta de viagens, hoje compartilhado com os operadores, passa a ser exercido integralmente pela autoridade pública, que poderá modelá-los de acordo com a orientação de sua política pública. Portanto terá a autoridade pública uma ampliação da sua capacidade de controle e fiscalização dos serviços, na medida em que o controle da oferta e da qualidade é a base para o ordenamento dos pagamentos, logo exigindo uma ação mais efetiva do que a que hoje é praticada.
Os custos da operação da RMTC
A despeito do que muitos pensam e manifestam, o custo do serviço de transporte coletivo é algo simples de ser calculado por várias razões. Primeiro, porque parte substancial do custo total depende de poucas variáveis, como será visto adiante; segundo, porque é uma matéria em que há no país muita informação e conhecimento; terceiro porque há vários referenciais de métodos para o cálculo.
O custo de prestação do serviço de transporte coletivo pode ser decomposto em três grandes grupos de componentes de custos:
Os custos variáveis ganham este nome porque estão associados à uma quantidade que pode variar com maior frequência no tempo do contrato a quantidade de quilômetros percorridos pelos ônibus. Neste grupo estão o consumo de óleo diesel, de lubrificantes, o uso de pneus e a aplicação de peças e acessórios. É absolutamente intuitivo que estas parcelas de custo variem com a quilometragem rodada e que esta, por sua vez, possa variar de um mês para o outro em razão de mudanças nas linhas de ônibus e suas extensões e pela maior ou menor quantidade de viagens que são ofertadas em cada mês. Além disso, é também intuitivo que estes custos variem conforme o tipo de ônibus (um ônibus articulado consome mais combustível que um ônibus menor; um ônibus com ar-condicionado consome mais que um que não o tenha).
De forma diferente do que os custos variáveis, os custos fixos são aqueles que não variam muito com o tempo, pois dependem da quantidade de ônibus estabelecidos no contrato. Neste grupo estão os custos com mão de obra operacional, de manutenção e de administração e os custos administrativos diversos que a empresa possui para manter a suas atividades. O custo com o pessoal inclui o custo com o pagamento de salários, de benefícios trabalhistas e de encargos sociais.
Para calcular o custo com pessoal é necessário saber a quantidade de pessoas que trabalham em cada categoria e seus salários; o valor dos benefícios, que em geral é comum para todos os empregados; e, o percentual de encargos sociais que podem ter algumas variações segundo as categorias profissionais, em razão de uma maior ou menor quantidade de demissões e de adicional noturno, entre outros fatores, sendo comum haver um percentual único.
O terceiro grupo de custos compreende os custos que a empresa tem com os investimentos que realizou para poder prestar os serviços. Estes investimentos também são chamados de capital (dinheiro) aplicado e, portanto, estes custos também são chamados de custos de capital.
Os investimentos das empresas operadoras abrangem os ônibus, as instalações da garagem, os equipamentos tecnológicos que equipam os ônibus e garagens (bilhetagem eletrônica, sistema de câmeras, GPS etc). Os ônibus são os investimentos mais representativos do conjunto e dependem do tipo de ônibus e de sua quantidade (um ônibus articulado com ar-condicionado custa mais que o dobro que um ônibus comum).
Os custos com investimentos possuem duas parcelas: a depreciação e a remuneração. A depreciação é simples de ser entendida e calculada, basta considerar a vida útil do bem e o valor que a empresa pode obter na sua venda ao final da vida útil. Por exemplo, se um ônibus custa R$ 500 mil, se a sua vida útil é de oito anos e ao final deste período a empresa o vende por 10% do valor dele quando novo (R$ 50 mil), a empresa precisa receber por ano um valor equivalente a R$ 450 mil (R$ 500 mil – R$ 50 mil) dividido por oito anos, ou seja, R$ 56,25 mil por ano (450 mil ÷ 8 anos). Este mesmo raciocínio vale para uma garagem, só que com uma vida útil muito maior e para os equipamentos tecnológicos, estes com uma menor vida útil.
A remuneração corresponde à quanto a empresa precisa receber por ter um montante de recursos investidos (alocados) nos ônibus, em garagem e em equipamentos ao invés de estar com este dinheiro aplicado em qualquer outra atividade ou no mercado financeiro, por exemplo. É, portanto, o juro que o empresário quer receber por investir recursos na operação, e constitui, assim, o seu lucro.
Metodologia para calcular os custos
O cálculo dos custos operacionais pode ser realizado por apurações reais mediante o levantamento dos custos efetivamente dispendidos pela operadora ou por métodos de cálculo de custo padrão, sendo este o método consagrado utilizado nas cidades brasileiras.
O método de custo padrão usa coeficientes de consumo unitários e metodologias de cálculo aplicados aos itens de custo explicados anteriormente, considerando preços dos insumos e salários e ainda a frota ou a quilometragem, dependendo do item de custo.
Por exemplo, o custo com óleo diesel é o resultado da multiplicação de um coeficiente de consumo de litros de óleo diesel gastos em média por um tipo de ônibus para cada quilômetro que roda; pelo preço do óleo diesel, dado em reais por litro; e, pela quantidade de quilômetros rodados pelo tipo de ônibus correspondente.
O mais famoso método de cálculo de custo padrão é o estabelecido em 1983 pelo GEIPOT, órgão do governo federal, hoje extinto, que foi atualizado em algumas ocasiões e que é atualmente ainda empregado em muitas cidades. Há ainda o recente método estabelecido pela Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, que incorporou reflexões contemporâneas sobre a formação do custo operacional do transporte coletivo.
Mobilidade como Serviço – MaaS
Dada a natureza inovadora do MaaS, várias incertezas cercam as suas possibilidades de implementação. Isso inclui incertezas sobre as funcionalidades alternativas do sistema sobre como a sua implementação pode afetar o desempenho geral do sistema de transporte. Os operadores de transporte público coletivo – TPC são os atores mais importantes e o operador de serviços MaaS sendo assim o facilitador para o sucesso do serviço.
A maioria dos estudos sobre implantação do MaS sugere que a geração mais jovem seja a primeira a adotar. Por exemplo, 80% dos especialistas acreditam que a Geração Z e 98% acreditam que os Millennials serão os primeiros a adotar o serviço. No entanto, alguns especialistas expressaram dúvidas sobre essa expectativa por motivos como o de que GenZ mostra um padrão de mobilidade relativamente descomplicado e tem um poder de compra relativamente limitado. Em seguida, a expectativa de que os idosos (65+) não usarão o MaaS o que pode ser devido a razões como a dependência da tecnologia de smartphone ou (em média) necessidades de viagem não muito complicadas de adultos mais velhos.
Espera-se também em relação ao perfil das pessoas, segundo estudos, que os usuários regulares do transporte coletivo e pessoas mais flexíveis em relação as viagens sejam os primeiros a adotar o MaaS, e os usuários de automóveis sejam os últimos. Outros especialistas comentaram que mudar do carro para o MaaS não será ‘fácil’, ao passo que mudar do transporte público para o MaaS tem menos barreiras devido à familiaridade (em média) com serviços e aplicativos de mobilidade multimodal. Os ciclistas regulares terão dificuldades semelhantes aos motoristas regulares.
Quanto ao seu modelo de negócio o MaaS é um serviço baseado em assinatura que usa modelos baseados em pacotes e esquemas de preços multipartes. Em um serviço baseado em assinatura, os usuários podem obter acesso a uma variedade de ofertas de pacotes oferecidas com diferentes menus de planos de tarifas. Eles consistem em uma taxa de acesso, geralmente paga uma vez e renovada em intervalos regulares, e uma taxa de uso ou abono, que depende de uma estrutura de preços. É um conceito de negócio cuja adoção tem crescido rapidamente em ambientes de produtos e serviços digitais, como música, e-book, revistas eletrônicas, e-commerce, SaaS e serviços de streaming, e está recentemente começando a se delinear no setor de transportes.
Segundo estudos recentes feitos na Europa indicam que, em geral, os entrevistados ainda não estão inclinados a assinar esse novo serviço em grande número. Especificamente, as pessoas tendem a ser altamente sensíveis ao preço mensal que são solicitadas a pagar por uma assinatura mensal. Curiosamente, também parece que eles preferem contratos de assinatura mais longos e não se importam com questões de privacidade, em vez disso, estão positivamente dispostos a aceitar o acesso do aplicativo ao GPS. Essas descobertas podem ser interpretadas em termos de hábitos.
As pesquisas também lançaram novas luzes sobre as preferências das pessoas por pacotes de mobilidade. Considerando que em pesquisas anteriores sobre preferências individuais para planos MaaS, os respondentes foram solicitados a fazer uma escolha entre um conjunto de planos alternativos. Os dados sobre preferências de pacotes individuais foram coletados solicitando aos entrevistados que construíssem seu pacote de mobilidade ideal, escolhendo seu conjunto preferido de itens em um menu de vários meios de transporte. No geral, o transporte coletivo representa a opção preferida, revelando o papel fundamental que pode desempenhar no desenvolvimento do MaaS.
Curiosamente, os modos de transporte mais “digitais” (por exemplo, táxi e aluguel de carro) são os menos preferidos. Em geral, há pouca evidência sobre os efeitos de substituição entre os diferentes modos de transporte. Também foi apresentado que a escolha da configuração do pacote é parcialmente impulsionada pelos esquemas de preços oferecidos, com as pessoas preferindo planos gerais de taxa fixa ou planos de duas partes, como no caso de compartilhamento de e-bike e ônibus on demand. Essas descobertas podem fornecer algumas informações sobre o uso esperado desses serviços. Além disso, tanto a decisão de se inscrever quanto a escolha sobre a configuração do pacote estão sistematicamente relacionadas a características sócio-demográficas e de deslocamento dos usuários.
Conclusão
A Região Metropolitana de Goiânia pode ser o início da próxima revolução na forma de deslocar nas cidades no mesmo nível da implantação dos bondes elétricos na virada dos século XIX para o XX.
O sucesso do MaaS pode promover a substituição do uso do automóvel individual para soluções de mobilidade compartilhada e o transporte público. E iremos sair da lógica de comprar bilhetes por viagem para adquirir acessos ao serviço.
Outro ponto será a integração intermodal (transporte coletivo, DRT (transporte sob demanda), bicicletas compartilhadas, táxis, soluções de Ride Halling (Uber, 99…) na forma de que cada usuário poderá escolher as formas de deslocamento que maior se adaptam a sua necessidade e capacidade de pagamentos.
Portanto a reestruturação da RMTC não será de interesse somente da população local mas sim de todos os técnicos, planejadores e fornecedores do transporte em todo globo terrestre.
Que Deus abençoe esta iniciativa.
