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27 de junho de 2022
Transporte Urbano

A necessidade de transparência nos novos modelos de remuneração do transporte público

Subsídios  para transportes municipais   implicam  em mudanças profundas na gestão e na participação dos cidadãos. Por Antonio Carlos Machado de…

Subsídios  para transportes municipais   implicam  em mudanças profundas na gestão e na participação dos cidadãos.

Por Antonio Carlos Machado de Sá

Data de publicação 11.06.2022

Os problemas gerados pelo neoliberalismo brasileiro

A importância do SUS, a produção nacional de vacinas, a vacinação em massa da população brasileira e as mais de 600 mil mortes, “fincaram uma estaca de madeira no peito dos negacionistas da ciência”.

Se por um lado a ciência retomou parte de seu prestígio, por outro lado o aumento das taxas de desemprego, a precarização do trabalho, a inflação e a volta da insegurança alimentar para milhões de brasileiros, abalaram a política econômica liberal que defendia o estado mínimo.

Lembrem que há apenas seis anos, a PEC do Teto do Gastos Públicos foi promulgada pelo Senado Federal, em 15/12/2016.

Foi uma iniciativa ultraliberal do Governo Temer, que se baseava no programa lançado pelo MDB, em 2015, chamado de “Uma Ponte para o Futuro”.

Para quem não ligou o nome à pessoa, essa tal ponte, essencialmente liberal na economia, pavimentou o Golpe de 2106.

Não se assustem com essa afirmação! Foi o próprio Michel Temer, no Programa Roda Viva de 16/09/2019, que admitiu ter havido Golpe em 2016 e, envaidecido (como de costume), disse que o governo de Bolsonaro era uma continuação do seu. No caso, eu acho que falava sobre o liberalismo econômico.

Para entender parte do problema dos transportes públicos, a pandemia da Covid-19 também atacou a demanda de passageiros e, consequentemente a receita.

E os aumentos estratosféricos do diesel junto com a inflação aumentaram os custos de ofertar viagens, ainda que os salários dos rodoviários tenham ficado congelados.

Mas sempre há tempo para relembrar algumas coisas…

Em maio de 2016, Michel Temer (sempre ele) indicou Pedro Parente para dirigir a Petrobras. Esse engenheiro já tinha prestado bons serviços a interesses privados na compra de empresas estatais, desde os tempos do governo de FHC.

A reportagem da revista EXAME transcrita abaixo é singular nos adjetivos à trajetória de Parente, que pediu demissão da estatal em 01 de junho de 2018.

“…Parente chegou na empresa com fama de gestor de crises…

Ele já atuou na política e foi ministro três vezes no governo de Fernando Henrique Cardoso (PSDB). Coordenou o comitê responsável por administrar a crise de energia elétrica e organizar as regras do racionamento de 2001.

Durante sua atuação como secretário executivo do Ministério da Fazenda, cuidou da renegociação das dívidas dos estados e acompanhou o programa de desestatização.…”

Nossa memória é curta, mas o tal gestor de crises, segundo a EXAME, ficou conhecido como “o ministro do apagão”, pois foi apontado como responsável pelo fracasso do governo de FHC na crise de energia elétrica no país.

Para não decepcionar seus fãs, Parente implantou na Petrobrás uma política de preço obtusa para um país que exporta petróleo, mas que também escolheria abrir mão de refiná-lo no país.

Essa política que começou em outubro de 2016, recebeu uma sigla: PPI – Política de Preços Internacionais .

A PPI mostrou ser uma bomba relógio para o atual governo.

Com aprovação da mídia, do mercado e também de Temer, os preços do diesel, gasolina e derivados passaram a variar duas, três ou mais vezes por mês. Isso passou a acontecer com a variação do dólar ou com a variação da cotação internacional do barril de petróleo, simples assim.

A Petrobrás foi fatiada e parcialmente vendida, Com a venda de ativos e com a explosão dos preços dos combustíveis no mercado interno, passou a dar lucros e a gerar dividendos aos acionistas estrangeiros e brasileiros. Os lucros e dividendos alcançados pela estatal receberam muitas matérias francamente favoráveis, de toda a mídia tradicional, dominada pelo “mercado financeiro”.

A nova política não tardou a provocar uma greve de caminhoneiros (lembram quem os apoiava, à época?) que só recuou, após um inesperado desconto de 10% no diesel. A “danada-da-mídia-dominante” foi ávida em apontar os prejuízos aos acionistas e a política de preços de Parente estava colocada em xeque.

Enfraquecido após o recuo diante da pressão dos caminhoneiros, sua permanência à frente da estatal não resistiu à deflagração da greve dos petroleiros, que não concordavam com qualquer privatização fatiada da Petrobras.

Contudo, apesar das várias crises que gerou no país, Pedro Parente continua muito respeitado no atual governo.

Sua política de preços para a Petrobrás – PPI –, não foi revogada, e é responsável pelo diesel na bomba estar, em média, a R$ 7,01 o litro, e a gasolina estar a R$ 7,22 o litro, em todo o país. Aqui estão dados oficiais da Petrobras para o diesel, na primeira semana de junho de 2022.

A crise dos transportes públicos

Todos sabem que a Covid-19 reduziu a atividade econômica e aumentou a possibilidade de “home office” para os trabalhadores mais qualificados.

Contudo, antes do início da vacinação em massa para maiores de 18 anos, a ameaça de contágio no transporte coletivo superlotado nos horários de pico, afugentou os trabalhadores presenciais que ainda podiam optar por alternativas mais caras.

Sem receita suficiente devido a queda de demanda, com a cotação do barril de petróleo internacional subindo, com o dólar valorizando e com a PPI funcionando, os operadores NÃO SUPORTARAM OS AUMENTOS DO DIESEL.

Os que resistiram (muitos deixaram de operar!) reduziram drasticamente a oferta, realimentando a rejeição ao transporte público que continuou superlotado nos picos e com péssima frequência entre picos e após pico da tarde/noite.

A superlotação virou o repique da Covid contra o transporte público.

Por algum tempo os esforços coordenados por entidades nacionais como a NTU criaram a ilusão de que o governo, liberal na economia, iria dar um “cavalo de pau”.

Em 10 de dezembro de 2020, o presidente Jair Messias Bolsonaro vetou o projeto de lei (PL) 3364/20 do deputado Fabio Schiochet, que propôs um auxílio emergencial de R$ 4 bilhões para sistemas de transportes em cidades acima de 200 mil habitantes.

Diz a matéria citada abaixo, que ”…o veto ocorreu por manifestação de Paulo Guedes, o “superministro” da gestão federal”.

Em resumo, minimizadas as consequências da Covid-19, a atual e gravíssima crise dos transportes públicos passou a ser derivada do desemprego, da diminuição da massa salarial com a precarização do trabalho e da valorização

do dólar. Mas também da manutenção da PPI de Pedro Parente, de Michel Temer e do “liberalismo econômico à moda do chef”, o superministro.

No atual governo, o diesel, gasolina e derivados com aumentos semanais ou quinzenais derrubaram três presidentes da Petrobrás e o quarto está para ser empossado, porém, os caminhoneiros não estão satisfeitos com um presidente que, enquanto candidato, prometia diesel mais barato e frete compensador.

Acontece, que 2022 é ano de eleição e parece ter chegado “a hora dessa gente bronzeada mostrar seu valor” e os prefeitos teriam que mudar a prosa, como diriam os mineiros.

Para dar contornos mais dramáticos ao problema, em muitas cidades do país, com ou sem cobradores, os trabalhadores do setor iniciaram greves que afetam a população e também a economia local.

Se após três anos, o governo federal continua liberal na economia e continua falhando, coube aos prefeitos mandarem projetos de subsídio para os transportes públicos, às respectivas Câmaras de Vereadores.

E é sobre essa nova realidade de subsídios ao transporte público, expandida para tantas cidades do país, que pretendo falar.

A depender do resultado das próximas eleições, em cada cidade, historiadores no futuro poderão escrever que a maioria da população brasileira “enfiou (ou não) uma estaca de madeira no coração do estado mínimo neoliberal”.

Finalmente, o subsídio municipal ao transporte público

Rio de Janeiro e Goiânia são duas capitais onde, além dos prefeitos, o Ministério Público atuou com firmeza legal para exigir garantias e, só então, permitir subsídios municipais às empresas operadoras de transportes públicos urbanos por ônibus.

Nas duas cidades, os dois casos de mediação devem ser elogiados.

Agindo politicamente, os prefeitos cuidaram de garantir o apoio das respectivas Câmaras de Vereadores.

No Rio de Janeiro, as diversas audiências deixaram claro às partes envolvidas (município e empresas operadoras) que não estaria autorizado qualquer aumento de tarifa, antes que:

  • houvesse garantia que a arrecadação do sistema de bilhetagem sairia do controle das empresas operadoras
  • que o município passasse a exercer um controle efetivo da operação, penalizando os infratores.
  • que o fim do contrato de 20 anos de duração, a encerrar em 2030, fosse encurtado. Após acordo entre as partes ele se encerrará em 2028.

Quem conhece o histórico local, sabe que somente esses 3 pontos representam uma mudança significativa.

E se aumentasse a participação do estado, no caso a Prefeitura, ela continuaria sendo liberal?

A rigor, a resposta é não.

Há um princípio caro aos liberais que defendem a liberdade econômica. É uma expressão em francês “laissez faire, laissez passer” (deixai fazer, deixai passar).

No Rio de Janeiro, o MP não aceitou essa liberdade.

Se há subsídio público tem que haver controle e não deve haver má gestão ou desperdício.

Essa é uma questão importante para a sociedade que vai arcar com custos adicionais: ela quer eficiência e eficácia do poder público e dos operadores.

No Rio de Janeiro, o complemento da receita das empresas virá da quilometragem rodada por ônibus em serviço.

Para aqueles que se dedicam profissionalmente ao transporte público há uma clara oportunidade de participação e contribuição em curso.

Quais são os deslocamentos prioritários, em quais horários, quem são os clientes e quem são os concorrentes?

Além disso, felizmente, começo a ler artigos de colegas que afirmam que é preciso uma atenção aos trabalhadores do setor.

Então, é razoável querer motoristas treinados em ótimas condições físicas, com exames periódicos em dia e escalas de trabalho que lhes garanta o descanso regular. Isso exige fiscalização da prefeitura.

A propósito, tenho uma experiência real. Numa empresa onde era consultor e onde havia plano de saúde para os motoristas, nunca fora solicitado exame de vista de qualidade aos profissionais. A empresa era intermunicipal, com ônibus rodoviários operando em linhas acima de 150 km. Obviamente, havia viagens noturnas. De cerca de 60 motoristas, 4 precisavam urgentemente de óculos para longe e, infelizmente, um motorista estava tão incapacitado que foi afastado por problemas visuais em definitivo. A empresa pagou óculos de grau para todos os motoristas que deles precisavam.

O que diriam os cidadãos se soubessem que no ressarcimento atual previsto pela prefeitura e, em tese, aprovado pelo Ministério Público, está prevista a remuneração de cobradores quando já não há mais cobradores nos ônibus?

E qual seria a opinião dos passageiros que suportam riscos de acidente e atrasos nas viagens, porque motoristas dirigem e têm que dar o troco para os passageiros que embarcam pagando em dinheiro?

Os cidadãos exigiriam a volta dos cobradores ou exigiriam que o sistema pagasse uma pequena comissão da tarifa para remunerar bancas de jornais, lotecas, farmácias, para que a venda e recarga dos bilhetes fosse 1.000 vezes melhor, possibilitando que o embarque fosse somente com bilhetes pré-pagos?

Será que a sociedade aceitaria o retorno dos cobradores, afinal, o desemprego afeta a maioria das famílias e bons cobradores podem se tornar bons fiscais e, talvez, bons motoristas?

E quanto ao cumprimento dos horários das viagens? Os usuários das linhas e os usuários potenciais dos serviços não mereceriam saber o horário das primeiras viagens, o intervalo programado durante o dia e os últimos horários previstos a partir dos pontos finais?

Os cidadãos querem transparência, para reclamar e exigir o que foi combinado, não é mesmo?

Os operadores privados têm direito ao lucro, sem excesso, mas para isso acontecer, o Estado (as prefeituras, no caso) precisam se preparar para atender também a todos itens mencionados acima.

As Prefeituras de Goiânia e Rio de Janeiro estão preparadas para essa responsabilidade?

Se a resposta à ultima pergunta for não, vamos acabar com a conversinha, arregaçar as mangas e definir etapas de um processo novo, em nossas cidades.

Como gostam de dizer os franceses: “Nous sommes désolées!”, mas acabou

o “laissez faire, laissez passer(Nós sentimos muito! Mas acabou o deixai fazer, deixai passar) dos ultraliberais.

Sobre o autor

Antonio Carlos Machado de Sá é engenheiro, com mestrado em transporte pela COPPE, UFRJ. Foi gestor de empresas operadoras e atua como consultor em transportes públicos.



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