Por Miguel Ângelo Pricinote
A transformação digital do setor de transporte público urbano é um processo em andamento e a pandemia do COVID-19 apenas acelerou essa tendência. Esses desenvolvimentos podem ser percebidos em todos os aspectos, desde a infraestrutura e veículos até o relacionamento com o cliente, o desenvolvimento de novos serviços e áreas de negócios de base digital e os impactos nas condições de trabalho dos colaboradores.
A digitalização oferece oportunidades para moldar o futuro dos serviços de transportes públicos, respondendo melhor às expectativas dos clientes. No entanto, estes desenvolvimentos têm também um impacto significativo no emprego, nas necessidades de aptidões e competências e nas condições de trabalho. Aqui estão três formas pelas quais a digitalização pode aumentar a eficiência e a escala dos sistemas de transporte público.
- Eliminar transações em dinheiro: Os ônibus são a força motriz do transporte de massa nos países em desenvolvimento, mas a coleta de dinheiro apresenta barreiras à eficiência e ao acesso generalizado porque fornece poucos ou nenhum dado de transação, expõe usuários e funcionários ao crime, oferece oportunidades fáceis para pequenas fraudes e interfere no funcionamento do ônibus.
- Impulsionar a mobilidade econômica: Em Bogotá, Colômbia, os moradores pobres enfrentaram restrições de acessibilidade à mobilidade, gastando até 17% da renda em transporte. A mudança para um cartão de transporte eletrônico permitiu que a cidade oferecesse subsídios direcionados às tarifas de transporte público para seus moradores mais pobres.
- Decisões baseadas em dados: As informações provenientes da digitalização do transporte podem ajudar os governos a tomarem decisões baseadas em dados que influenciam o desenvolvimento de infraestrutura, reduzindo assim o congestionamento do tráfego.
Situação no Brasil
À medida que buscam melhorar a experiência do usuário de transporte público e recuperar a confiança dos passageiros, as cidades brasileiras estão expandindo as opções de pagamento sem dinheiro. A bilhetagem digital, que permite ao usuário pagar com cartão de débito ou crédito, ainda é incipiente no Brasil, mas algumas cidades já implantaram sistemas no transporte público:
- Jundiaí, a 57 km da cidade de São Paulo e com 423 mil habitantes, foi a primeira cidade da América Latina a oferecer bilhetagem digital em todos os ônibus. Atualmente, Jundiaí possui 273 ônibus em 84 linhas que movimentam 120 mil pessoas por dia. Em dezembro de 2020 foram 2.990 pagamentos e em julho de 2021, o número subiu para 12.000.
- Já a Prefeitura do Rio de Janeiro está trabalhando na transformação digital do sistema de transporte público. Um contrato de dez anos está programado para ser anunciado ainda este mês para um fornecedor oferecer suporte a pagamentos sem contato por meio de telefones celulares, pagamentos instantâneos PIX, código QR e compras mensais antecipadas.
- No Distrito Federal uma portaria, exigiu que as operadoras teriam 210 dias para digitalizar os serviços. No final do prazo, todos os ônibus deverão estar com GPS e dispositivo de transmissão e recepção de dados por meio da internet. Os validadores da bilhetagem eletrônica deverão ter câmera de reconhecimento facial e leitores de códigos de resposta rápida (QR code). Uma das facilidades que os novos equipamentos trarão é a oferta de diversas formas de pagamento de passagem. Além do cartão mobilidade, o passageiro poderá utilizar o próprio cartão bancário (débito/crédito) para transpor a catraca. Os validadores também deverão reconhecer códigos em QR code que comprovem o pagamento antecipado da passagem no banco, podendo ser por aplicativo ou Pix.
- No município de São Paulo os ônibus também aceitam cartões de débito e crédito. Uma nova frota de ônibus em SP começara a receber pagamento das passagens via cartão de crédito, débito ou pré-pago. Esta nova modalidade de pagamento será feita somente por meio de cartões físicos, smartphone, smartwatches ou dispositivos que possuam a tecnologia NFC (“contactless”) em que o pagamento é feito por meio de aproximação.
- Já o serviço metropolitano de São Paulo lançou em fevereiro/2022 cartão TOP para pagamento de transporte em linhas da EMTU e no sistema metroferroviário. Entre as novidades deste lançamento está a integração do cartão com o aplicativo TOP. Este aplicativo permite a venda dos Bilhetes Digitais QR Code e possibilita a gestão da conta digital e das funcionalidades de transporte, débito e crédito do cartão. Outro diferencial, é o pagamento por aproximação, que já inicia período de teste na nova Estação João Dias, da CPTM, por meio das bandeiras Mastercard, Visa e ELO.
Os entraves burocráticos
Mesmo sendo necessária para o controle das atividades a burocracia ainda é a grande barreira para o progresso. Se tivesse de resumir o impacto da burocracia numa forma superficial, diria que o maior impacto da burocracia é o prejuízo. Perde-se muito dinheiro e tempo por tornar os processos burocráticos. Tal situação ocorre tanto na esfera pública quanto na privada.
Na legislação brasileira o Transporte Público Urbano é considerado um serviço público essencial pela constituição: A Constituição Federal do Brasil diz que a segurança viária compreende determinadas atitudes que “assegurem ao cidadão o direito à mobilidade urbana eficiente” (artigo 144, parágrafo 10, inciso I).
Já a Lei Nacional Nº 12.587/12, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Determinou que todos os municípios do país com mais de 20 mil habitantes precisavam elaborar um Plano de Mobilidade Urbana e compatibilizá-lo com o plano diretor municipal. O que provocou uma corrida para elaboração de planos fictícios somente com intuito de cumprir uma exigência federal.
Outro ponto que atrapalha muito o desenvolvimento dos negócios no país é o atual Código Tributário que possui uma alta carga tributária e um alto grau de complexidade do sistema tributário nacional aumentando os custos de operação e diminui a margem para investimento em inovação.
Já em relação aos atuais Contratos de Concessão para os serviços públicos de transporte públicos são:
- Tarifa única – A não separação em tarifa do usuário e remuneração dos serviços somado com a intervenção política e judicial na definição da tarifa e que todo ganho com inovação e melhoria do serviço é usado para modicidade tarifária desincentivando a busca por melhorias.
- Escopo – O foco somente na tecnologia veicular sem a possibilidade de inserção de novas tecnologias faz com a baixa flexibilidade na definição dos atendimentos somada a baixa flexibilidade na rede de serviços dificulte o atendimento das necessidades porta a porta dos usuários.
- Intermobilidade – A não previsão legal de inserção de novos modos de deslocamento para aumentar a capilaridade da rede mitigando o problema apontado no item anterior cria um ambiente de conflito de interesse em relação aos demais provedores de mobilidade (com novas tecnologias, por exemplo a bicicleta compartilhada ou o próprio táxi). Tudo isto gera uma concorrência predatória provocando improdutividade para todo ecossistema da mobilidade
O exemplo para o Brasil e para América Latina
O Sistema RMTC da Região Metropolitana de Goiânia desde o final da década de 1990 vem se destacando como o sistema de bilhetagem mais inovador da América Latina. Em fevereiro de 1998, Goiânia implantou um sistema diferente para o pagamento de passagens no transporte público urbano. À época, os cobradores de ônibus foram substituídos pelos validadores do Sitpass e toda transação monetária dentro dos ônibus ficou impedida pelo sistema que se tornou pioneiro no transporte público do Brasil. Então a RMTC está a duas décadas sem cobrador e sem dinheiro a bordo.
Outra grande evolução foi a instituição em 2013 do Programa Ganha Tempo, que consistia na adoção de bilhete único para o transporte coletivo da capital no qual com valor referente a uma viagem no primeiro ônibus o usuário poderia pegar outros dois durante o período de 2 horas e meia, independente do ponto onde estiver e do sentido em que ônibus estivesse indo. Entretanto o serviço foi encerrado por medida judicial, uma vez que o memo impactou negativamente os contratos de conceção por não ter contrapartida do Poder Público.
No ano de 2015 os bilheteiros que ficavam nos terminais e estações foram substituídos gradativamente por máquinas de autoatendimento (ATM) que imprimem QRCode usados para liberar o usuário a passar pela catraca.
Em 2018 as ATMs começaram a possibilitar o pagamento das passagens de ônibus por meio de cartão de débito. Entre os locais que aceitarão o tipo de pagamento, estão os acessos dos 21 terminais de integração, além de todas as estações de ônibus do Eixo Anhanguera. Nos locais, será possível recarregar os cartões Fácil, Integração e Metrobus por meio do cartão de débito, além do pagamento em dinheiro. As máquinas vão aceitar cartões de débito com bandeiras Visa e Mastercard.
Em dezembro de 2021, RMTC passou a aceitar pagamento de passagens com cartões de crédito e débito sem contato. Após 30 dias de implementação da nova tecnologia, mais de oito mil passageiros por dia fazem uso dos cartões EMV para pagar seus deslocamentos. Nos primeiros dias, cerca de mil pessoas optavam por ela. Os cartões sem contatos já representam quase 3% dos meios de pagamentos utilizados nos dias úteis. A tendência local é de que esse movimento continue, por ser uma forma muito prática de efetuar o pagamento e que todos usamos em nosso dia a dia.
O atual sistema de bilhetagem eletrônica, implantado há 22 anos, foi pioneiro no país. A RMTC possui cerca de 1 milhão e 900 mil unidades emitidas do Cartão Fácil. Além de ter mais de 1.700 pontos de venda espalhados pelas cidades da Região Metropolitana de Goiânia.
Goiânia avança e abre a possibilidade de novos negócios
O balanço do terceiro trimestre de 2021, divulgado pela Associação Brasileira das Empresas de Cartões de Crédito e Serviços (ABECS), entidade que representa as empresas do setor de meios eletrônicos de pagamento, demonstra que o setor de cartões encerrou o período com um crescimento de 35,8% nas transações. Foram R$ 8,2 bilhões de transações com cartões, o equivalente a quase 63 mil pagamentos por minuto, realizados pelos brasileiros. A modalidade de pagamento por aproximação cresceu 300% neste mesmo período.
Maior projeto do segmento na América Latina implantado na rede metropolitana de Goiânia, no estado de Goiás, sinaliza potencial para o mercado financeiro. Acredita-se que a demanda do produto EMV na Rede Metropolitana de Goiânia, em Goiás, representará cerca de 5% da demanda total até junho de 2022, em torno de meio milhão de transações por mês e podendo chegar a um milhão de transações ao mês até o final de 2022, algo notório no segmento de transporte público coletivo na América Latina. Para se chegar a esse resultado, o RedeMob Consórcio conta com algumas parcerias além da Prodata Mobility Brasil, como a Cielo enquanto adquirente; e as bandeiras de cartões de crédito Mastercard, Visa e Elo.
Atualmente o setor de transporte público coletivo no Brasil ainda convive com uma queda de 30% em sua demanda quando comparado com os números de antes da pandemia. No entanto, o RedeMob Consórcio está atento às pesquisas e perspectivas para esse mercado em todo o mundo e acredita na recuperação do volume de validações, no decorrer dos anos seguintes, com o fim das medidas restritivas e, também, na conveniência do pagamento com cartão de crédito e débito por aproximação, ou EMV.
Com esta nova forma de pagamento no transporte público coletivo, o mercado financeiro pode ter grandes oportunidade, no entanto alguns desafios precisam ainda ser vencidos. O RedeMob Consórcio tem evidenciado que, talvez em razão do EMV ainda ser uma solução de pagamento muito recente no segmento de transporte público coletivo no Brasil, muito há que ser feito enquanto processo, para que os resultados sejam melhores e perenes. São muitas entidades envolvidas, persistindo ainda, cada qual com sua peculiar visão, o que tem tornado o processo EMV complexo e de baixo desempenho: a empresa operadora do sistema, o adquirente, as bandeiras de cartões de crédito, a empresa de bilhetagem, os bancos, dentre outras, ainda não falam a mesma linguagem.
Próximo passo – Mobilidade como Serviço (sigla MaaS do inglês – Mobility as a Service)
Conforme a observações feitas pelos responsáveis pela RMTC Goiânia os Millennials são o principal público-alvo na digitalização do transporte. Eles querem tudo agora e preferem tudo na ponta dos dedos. Há apenas duas décadas, o celular era usado apenas para fazer ligações ou enviar mensagens. Ninguém pensaria que poderia haver uma maneira de tornar as coisas disponíveis ao toque da ponta dos dedos. Com a grande disrupção no campo de aplicativos móveis, os desejos dos millennials estão dominando o mercado de aplicativos móveis.
Sendo assim, vale a pena ficar de olho em Goiânia que pelo seu passado e presente – primeira cidade a ter bilhetagem eletrônica em 100% da frota; primeiro sistema a não ter a necessidade da função de cobradores (isto ocorreu a duas décadas atrás); único serviço praticamente cashless (sem utilização de dinheiro a bordo) do Brasil (as vendas no interior dos ônibus correspondem a menos de 1% do total); primeiro sistema a ter máquinas de auto atendimento em 100% dos 21 terminais integração e das 19 estações do BRT; primeiro sistema a ter mais de mil ônibus aceitando cartões de débito e crédito; e maior sistema de pontos de venda espalhados nos 19 municípios que compõe a Região Metropolitana de Goiânia.
Pois isto gabarita o Sistema de Goiânia ser o primeiro a conseguir transformar a RMTC em um modelo realmente de “mobilidade como serviço – MaaS”. Goiânia será a nova Netflix e os demais sistemas de transporte continuarão, se não acordarem, a serem grandes e ineficientes Blockbusters.
Em fevereiro de 2022 a Câmara Deliberativa do Transporte Coletivo – CDTC da Região Metropolitana de Goiânia, aprovou as medidas necessárias para evolução do transporte público, uma vez que a RMTC passou a ser o primeiro sistema no qual o Poder Público decidiu a implementar o modelo conhecido como MaaS – Mobilidade como Serviço como política pública de transporte.
Em conjunto com a implantação do MaaS para oferecer um melhor transporte coletivo à população, a CDTC definiu que o mesmo deverá acontecer com tarifas módicas, acessíveis e com valor justo. E para buscar a modicidade tarifária foi destacada ações de desoneração de encargos acessórios à prestação do serviço que hoje são custeados pela tarifa paga pelo usuário e ações de subvenção pelo poder público.
Outro ponto inconteste que deve ser objeto de atenção é a necessidade de investimentos em frota, seja para melhorá-la do ponto de vista de conforto, seja para atualizá-la tecnologicamente. No campo dos serviços, a inovação é ampliar o uso de soluções recentes de planejamento e roteirização dinâmica das viagens de veículos de transporte coletivo para melhor atender aos desejos particulares dos usuários, principalmente aqueles que não são satisfatoriamente servidos por ligações diretas da rede estruturada regular da RMTC, como é o caso de atendimentos locais de curto e médio alcance.
- Cartão Pós-Pago que possibilitará o usuário utilizar o serviço livremente e pagar conforme utilização no final do mês.
Alterações Regulatórias – Novo Modelo de Custeio dos Serviços
Outra inovação será a adequação dos contratos de concessão e demais normas regulamentares com alteração das cláusulas de remuneração das concessionárias, com segregação entre tarifa técnica de remuneração e tarifa pública de usuários, e inserção de complemento tarifário, na forma de subsídio extra tarifário, para cobertura da diferença entre tarifa técnica e tarifa de usuário, conforme preconiza a Lei Nacional de Mobilidade de 2012.
Desvinculação da tarifa pública do usuário da tarifa técnica contratual de remuneração – Apesar das vistas pedidas por dois membros da CDTC, o poder público irá estabelecer a forma e condições de alteração do modelo de custeio dos serviços, e estabelecerá a desvinculação existente entre tarifa paga pelos usuários e a remuneração das concessionárias, tomando por fundamento as disposições do artigo 9º da Lei de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587, de 2012).
A Tarifa Pública do Usuário passará a ser fixada pelo Poder Concedente com observância do princípio da modicidade tarifária. Além disso, na fixação do preço, deverá ser levada em conta a percepção dos usuários, para que o preço da tarifa seja compatível com o nível da qualidade do serviço ofertado na percepção dos usuários. A arrecadação da Tarifa do Usuário constituirá uma das fontes para o pagamento da Tarifa Técnica Contratual de Remuneração, que será complementada, sempre que houver déficit, por subsídio tarifário aportado pelo Poder Concedente, cujos recursos serão originados de subvenções públicas aportadas pelos entes federativos formadores da RMG, e de outras fontes extra tarifárias de receitas.
A Tarifa Técnica Contratual de Remuneração será aquela que resultar do valor que representa o quanto custa o serviço de transporte coletivo por passageiro transportado. Alguém dirá, mas isso não é igual à tarifa que o usuário paga? A resposta é não, porque a tarifa é o preço que a autoridade pública estabelece para ser paga pelos usuários pelo serviço que lhe é prestado e sua fixação depende de uma avaliação de natureza econômica (os custos de prestação do serviço); social (a capacidade de pagamento da população); de política de mobilidade e urbana (o quanto se quer incentivar para que as pessoas usem mais o transporte coletivo) e de natureza fiscal (o quanto o Estado consegue absorver de pagamento de subsídios, em face de sua arrecadação e outras obrigações). A tarifa técnica só será igual à tarifa do usuário, caso estes consigam pagá-la e ou o Estado não consiga suportar o pagamento de subsídios. O valor da tarifa técnica depende, portanto, de duas quantidades: a quantidade de passageiros e o custo.
Como é óbvio, se o valor da tarifa técnica é calculado com base em todos os passageiros, depois, para calcular o valor da remuneração da empresa, deve-se multiplicar o valor da tarifa técnica por uma quantidade de passageiros calculada pelo mesmo critério. Assim, não dá para calcular a tarifa técnica com todos os passageiros e depois multiplicar somente pelos pagantes.
Tal medida proporcionará a assunção pelo poder público da orientação do plano de oferta, equilibrando a capacidade de pagamento (receita tarifária mais subsídios públicos) com o padrão de qualidade necessário e possível. Assim, o planejamento das rotas e da oferta de viagens, hoje compartilhado com os operadores, passa a ser exercido integralmente pela autoridade pública, que poderá modelá-los de acordo com a orientação de sua política pública. Portanto terá a autoridade pública uma ampliação da sua capacidade de controle e fiscalização dos serviços, na medida em que o controle da oferta e da qualidade é a base para o ordenamento dos pagamentos, logo exigindo uma ação mais efetiva do que a que hoje é praticada.
Alterações Regulatórias – Nova Política Tarifária
Com base nos conceitos apresentados anteriormente a Nova Política Tarifária de RMTC será constituída pelo seguinte conjunto de ações:
Flexibilização Tarifária. Será adotada uma nova estrutura tarifária, com múltiplos níveis de preços para a Tarifa do Usuário, mais adequada às diversas necessidades e desejos de deslocamento da população, de modo a proporcionar ao transporte coletivo maior atratividade e competitividade, promovendo-o como política pública para uma mobilidade mais sustentável.
Ampliação da Acessibilidade e Mobilidade da Rede: Na atual estrutura da rede de transporte coletivo e do modelo vigente de tarifação, os usuários têm acesso pleno a qualquer localidade da RMTC com o pagamento de uma única tarifa. Todavia, isso requer o uso da rede de terminais de integração, gerando viagens que não são necessariamente as mais logica e curtas, a menos que o cidadão opte pelo pagamento de duas tarifas. A implantação do bilhete único permitirá a adoção da integração temporal, que é um recurso do sistema de bilhetagem que permite que um cartão eletrônico possa ser lido em um ônibus e depois em outro sem cobrança de tarifa adicional, ou com um complemento de valor, sujeito à algumas regras de restrição que impedem fraudes. Dessa forma, a integração pode se dar em qualquer local, ou em locais restritos, 1ora dos terminais de integração.
Criação de Novos Produtos e Serviços Tarifários. Foi estabelecido novas formas e condições para promover a implantação de novos produtos e serviços tarifários, com destaque:
- Bilhete Único – bilhete que permite integração fora dos terminais no tempo máximo de 150 minutos contados a partir da primeira validação
- Assinatura Mensal – Instituição do denominado modelo de assinatura para a comercialização do Vale-Transporte (VT) aos empregadores, assegurando livre uso da RMTC pelos trabalhadores beneficiários do VT
Conclusão
A Região Metropolitana de Goiânia pode ser o início da próxima revolução na forma de deslocar nas cidades no mesmo nível da implantação dos bondes elétricos na virada dos séculos XIX para o XX. O sucesso do MaaS pode promover a substituição do uso do automóvel individual para soluções de mobilidade compartilhada e o transporte público. E iremos sair da lógica de comprar bilhetes por viagem para adquirir acessos ao serviço.
Outro ponto será a integração intermodal (transporte coletivo, DRT (transporte sob demanda), bicicletas compartilhadas, táxis, soluções de Ride Halling (Uber, 99…) na forma de que cada usuário poderá escolher as formas de deslocamento que maior se adaptam a sua necessidade e capacidade de pagamentos. Portanto a reestruturação da RMTC não será de interesse somente da população local mas sim de todos os técnicos, planejadores e fornecedores do transporte em todo globo terrestre.
