Na última semana foi publicado dois grandes projetos de mobilidade urbana em Goiânia relacionados com o uso de bicicletas compartilhadas. O primeiro projeto refere-se a publicação nos próximos dias de um Decreto Municipal feito a partir de estudos desenvolvidos pela Secretaria Municipal de Mobilidade autorizando o Serviço Privado de Bicicletas Compartilhadas na capital.
O segundo projeto refere-se ao comprometimento da prefeitura de Goiânia com a ação da CMTC (Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo) em lançar o Serviço Público de Bicicletas Compartilhadas Integradas ao Transporte Público Coletivo. Tal iniciativa é o embrião do mais ousado projeto de mobilidade na América Latina – Transformar a RMTC (Rede Metropolitana de Transporte Coletivo) em um Serviço Denominado de Mobilidade como Serviço (MaaS – sigla em inglês para Mobility as a Service)
Portanto, levar sua bicicleta no transporte público, estacioná-la antes de pegar um ônibus ou simplesmente devolvê-la a uma estação de bicicletas compartilhadas são alguns exemplos específicos dessa integração. Para aproveitar ao máximo essa abordagem, no entanto, os esforços de planejamento e design devem considerar critérios de conectividade e garantir acessibilidade direta, segura e universal para todas as faixas etárias, gêneros e pessoas com deficiência.
A integração entre esses dois modos de transporte traz múltiplos benefícios. A principal vantagem é que coloca o transporte de massa ao alcance de mais pessoas em uma área maior. Ele também oferece aos usuários maior flexibilidade, inclusive para adaptar viagens com base em suas necessidades individuais (por exemplo, optar por entrar e sair em uma parada mais conveniente) ou para contornar interrupções no serviço.
Para sistemas de transporte, essa integração ajuda a distribuir a demanda de maneira mais uniforme pelo sistema. Para os usuários, andar de bicicleta é uma chance de aumentar a atividade física, com benefícios significativos para a saúde.
Tal situação foi evidenciada por meio de um estudo realizados no EUA em 2021 no qual os autores agruparam as viagens de compartilhamento de bicicletas em três categorias: substituição modal (MS), usada para substituir o transporte público, integração modal (MI), usada para conectar-se ao transporte público, e complementação modal (MC), em uma área sem atendimento ao transporte público.
Separando sua análise de dados em dias da semana e fins de semana, os autores descobriram que a maioria das viagens de compartilhamento de bicicletas durante a semana são viagens de MI (usado para se conectar ao transporte público) e a maioria das viagens de fim de semana são viagens MS (usado para substituir o transporte público). Eles também descobriram que diferentes tipos de passageiros faziam diferentes tipos de viagens. Os assinantes, que geralmente são moradores que usam bicicletas compartilhadas para deslocamento e possuem passe mensal ou de vários dias, fizeram a maioria das viagens realizadas em dias úteis. Os clientes, que normalmente são visitantes que usam bicicletas compartilhadas para lazer, fizeram a maioria das viagens nos fins de semana. No geral, os clientes fazem mais viagens de substituição e os assinantes fazem mais viagens de integração. Além disso, durante a madrugada e madrugada, quando o transporte público é limitado, há um aumento nas viagens de complementação devido à falta de acesso ao transporte público.
Em outro estudo da Universidade de Illinois examinou se um sistema de compartilhamento de bicicletas elétricas sem estação, rastreadas por GPS e um aplicativo móvel, teve um impacto casual no transporte público. Para determinar o efeito do compartilhamento de bicicletas no transporte público, os pesquisadores decidiram estudar seu sistema local, o VeoRide, na região de Champaign, em Illinois, uma área metropolitana com cerca de 240.000 pessoas.
Os pesquisadores descobriram que as bicicletas de pedal com um sistema sem estação aumentaram o número de passageiros de ônibus em 1% e que as bicicletas elétricas com um sistema sem estação aumentaram o número de usuários de ônibus em 2,1%. Em Champaign, isso significa que o compartilhamento de bicicletas aprimorado pela tecnologia pode aumentar o número de passageiros de transporte público entre 120.000 e 252.000 viagens de passageiros em um ano.
Aqui estão alguns exemplos de soluções que mostram como essa integração bicicleta/ transporte público pode ser na prática:
Soluções em pequena escala: Os bicicletários em linha são a solução mais comum nesta categoria. Costumam ter entre 3 e 10 vagas disponíveis e estão localizadas em locais originalmente destinados ao estacionamento de veículos. A principal característica dessas soluções é sua rápida instalação e flexibilidade: dependendo da demanda e da resposta dos usuários, sua capacidade pode ser estendida e sua localização pode ser alterada.
Soluções de médio porte: Estes incluem estacionamentos abertos ou fechados em uma variedade de configurações: áreas públicas, garagens de bicicletas, armários…etc. O estacionamento de bicicletas em espaços públicos pode não ter cercas ou vigilância e geralmente está localizado em praças, proporcionando acesso conveniente ao transporte coletivo. As garages de bicicletas têm entre 90 e 300 vagas e muitas vezes estão intimamente integrados ao sistema de transporte de massa. Em Bogotá (COL), por exemplo, as garagens de bicicletas estão localizadas dentro do perímetro de algumas estações do TransMilenio, e os usuários geralmente pagão uma tarifa do transporte público antes de entrar no pavilhão. Este é o exemplo mais próximo do que será implementado em Goiânia.
Soluções em grande escala: Os bicicletários são uma solução de maior escala. Por exemplo, em Alkmaar, na Holanda, uma série de racks com capacidade para mais de 300 bicicletas está localizada sob a rampa de acesso à estação, além de uma estação de bicicletas compartilhadas. Na Cidade do México conta com dez estacionamentos gratuitos de bicicletas em massa que variam de 80 a 408 vagas, localizados em estações de metrô ou centros de transferência modal.
Soluções extragrandes: Esta categoria abrange estruturas subterrâneas e grandes edifícios usados especificamente para estacionamento de bicicletas. Essas instalações têm mais de 500 vagas e são construídas como uma extensão da estação de transporte público. Alguns dos melhores exemplos estão localizados em cidades holandesas como Haarlem, que abriga um estacionamento de última geração, e Utrecht , que possui a maior garagem de bicicletas do mundo. Esta última tem capacidade para mais de 12.500 vagas (superando as 9.400 vagas da estação Kasai em Tóquio, Japão). A garagem está localizada na estação central de Utrecht, o maior centro de transporte do país. Faz parte de um sistema de cinco bicicletários dentro e ao redor da estação, com capacidade total de 22.000 vagas.
Referências
