Por Miguel Angelo Pricinote
A cada evento sobre o futuro da mobilidade urbana cada vez mais a tese que está sendo construída em relação a “bilhetagem aberta” merece uma reflexão crítica. O aprendizado mundial pelo tema que desde a solução da Whim foi de que as empresas de tecnologia que estão atuando em mobilidade e transporte público, não estão comprometidas em gerar valor para o transporte público, mas apenas ao seu negócio, podendo assim gerar um grande desequilíbrio ao tão caótico ecossistema da mobilidade urbana.
1. Mapeamento do ecossistema da mobilidade urbana na Europa
Olhando para o ecossistema europeu, pode-se observar certas disparidades entre países, mas também tendências comuns:
Vários países, às vezes apenas em regiões locais, já começaram a abrir seus sistemas de bilhetagem eletrônica do Sistema de Transporte Público (STP) para operadoras privadas. Os países nórdicos são os mais avançados: NOMAD (Nordic Open Mobility and Digitalization) é um projeto em andamento de uma plataforma facilitadora regional para mobilidade perfeita entre países. A Finlândia tem a legislação nacional mais forte, pois concede acesso a informações e horários de viagens e obriga legalmente os STPs a abrir suas interfaces de emissão de bilhetes. Outros países também começaram a implementar plataformas interoperáveis e sistemas combinados de emissão de bilhetes, e já estão oferecendo isso com algumas operadoras em algumas cidades. Este é, por exemplo, o caso do Yumuv, um aplicativo MaaS que oferece pacotes de mobilidade na Suíça.
Outros países abriram parcialmente seus sistemas de emissão de passagens ou estão caminhando nessa direção. Na Holanda e na Áustria, os governos planejam tornar os serviços públicos de bilheteria mais acessíveis e flexíveis para expandi-los para outras formas de mobilidade sustentável. Algumas cidades já estão dando um passo adiante: em Viena, o STP Wiener Linien abriu sua API de bilhetes para revendedores terceirizados para compra de passagens de curta duração (24h, 48h ou 72h). Na Itália, os bilhetes de trem da ferrovia nacional Trenitalia podem ser adquiridos no aplicativo MaaS privado Urbi. O mesmo desenvolvimento pode ser visto na Espanha, onde vários STPs abriram suas vendas de ingressos para plataformas MaaS privadas, como Meep.
A maioria dos STPs enfrenta um conjunto de desafios técnicos. Para alguns deles, essas restrições acabaram se tornando obstáculos reais. No Reino Unido, por exemplo, a complexa estrutura de bilhetagem e as restrições de compartilhamento de dados atualmente dificultam que os STPs abram sua API. Nesse contexto, mudanças regulatórias serão necessárias para permitir uma integração perfeita.
Em outros países, os sistemas de emissão de bilhetes permanecem em sua maioria fechados por vários motivos, que vão desde obstáculos legais até objetivos estratégicos. Este é o caso na França, mas também na Alemanha, onde as políticas de vendas e tarifas ainda são definidas e bastante subsidiadas pelos órgãos reguladores e, portanto, dificultam que os STPs tomem suas próprias iniciativas.
2. Objetivos estratégicos
A maioria dos STPs, na Europa, atualmente oferece ou planeja oferecer suas próprias soluções MaaS. Portanto, se os operadores privados oferecerem bilhetes do transporte público em seus próprios aplicativos, os STPs podem ver isso como um ruído ao seu objetivo de tornar o transporte público a principal forma de deslocamento pela cidade. Um exemplo é a BVG, que administra a plataforma MaaS local Jelbi de Berlim e até agora também vende seus ingressos apenas por meio de aplicativos públicos Jelbi e BVG.
A mudança de contacto com o cliente é ainda visto mais como um risco do que um desafio, uma vez que os revendedores de bilhetes terão o contato direto dos usuários finais. Este posicionamento enfatiza a importância para o STP e suas empresas de transporte continuarem sendo o ponto de contato de primeiro nível de seus clientes.
Além disso, os STPs estão preocupados com o fato de as plataformas MaaS privadas favorecerem modos de transporte menos sustentáveis por motivos de lucratividade. Até agora, o modelo de negócios da maioria das plataformas MaaS consiste em gerar comissões com a venda de viagens únicas. Como os modos mais sustentáveis, como caminhar, andar de bicicleta ou transporte público, não podem ou quase não podem ser monetizados, as operadoras privadas de MaaS incentivariam os usuários a usar opções menos sustentáveis, mas mais lucrativas, como carros ou táxis.
Esse paradigma estratégico pode ser alterado principalmente por uma mudança de mentalidade. As operadoras de mobilidade devem estar cientes de que os desafios estratégicos são recíprocos e os esforços devem vir de ambos os lados: enquanto os STPs se sentem ameaçados pela perda de relevância, as operadoras de micromobilidade já aceitaram esses riscos e assumiram compromissos integrando seus serviços em soluções MaaS.
3. Desafios técnicos e regulatórios
A abertura de um sistema de bilhetagem requer informações transparentes e interoperáveis. Do lado da STP, vários desafios são enfrentados. Os sistemas e interfaces muitas vezes não são adequados para revendedores terceirizados e, portanto, não são capazes de fornecer bilhetes por meio de canais externos.
As complexas estruturas tarifárias do STP nem sempre são mapeadas tecnicamente para serem acessíveis a outras APIs. As vendas podem não ser tecnicamente identificáveis, o que pode levar a relatórios imprecisos e distribuição incorreta das receitas geradas. Além de gerar complicadores em relação ao valor da subvenção pública ao serviço.
Outra questão é que as Agências Reguladoras do Transporte Público desempenham um papel importante na definição dos valores e canais pelos quais os bilhetes de transporte público podem ser vendidos. Em muitos países, as relações entre os STPs e os operadores de micromobilidade são regulamentadas e não devem ser discriminatórias.
Além disso, a proteção de dados é vista como um verdadeiro desafio. De fato, o quadro jurídico nem sempre está perfeitamente alinhado com os regulamentos locais, o que dificulta a apropriação dos STPs na abertura da emissão de bilhetes.
4. MaaS é mais do que apenas um aplicativo
Além do aplicativo é necessária uma infraestrutura pública bem desenvolvida para suportar o uso de transporte público, serviços de mobilidade compartilhada e MaaS em geral. A adoção do mercado também pode ser apoiada por parcerias com proprietários privados e investidores imobiliários que fornecem propriedades privadas, co-financiam estações de mobilidade em áreas residenciais e promovem o uso de MaaS distribuindo benefícios de mobilidade para seus inquilinos.
O projeto Jelbi do BVG leva o MaaS para o próximo nível ao colaborar com o setor imobiliário de Berlim: “A colaboração com empresas imobiliárias locais prova ser muito bem-sucedida. Além do apoio na disponibilização de espaço para estações de mobilidade, os clientes Jelbi beneficiam de um orçamento de mobilidade financiado pelos nossos parceiros imobiliários. Desta forma, a adoção do MaaS pelo mercado é aumentada – especialmente em áreas residenciais suburbanas.” afirma Sandra Talebian da BVG. Os dados das estações Jelbi em Berlim indicam que os hubs de mobilidade são mais frequentemente usados como ponto de partida (65%) do que como ponto final (35%) da viagem.
Então, existe um caso de negócios real para MaaS ou estamos “indo atrás de um canto de sereia”? Para responder a essa pergunta, é útil considerar as barreiras atuais para a implantação de MaaS.
Falta de um modelo de parceria entre operadoras de transporte público e operadoras de MaaS terceirizadas. A implantação de ofertas de MaaS B2C não está indo tão rápido quanto o esperado. Uma das principais razões é que, embora a integração de soluções de transporte público seja um ingrediente crítico do MaaS, os STPs possuem restrições regulatórias em abrir seus sistemas de emissão de bilhetes e pagamento suficientemente para operadores de MaaS terceirizados e à falta de contratos de revenda de terceiros equilibrados.
Qualidade medíocre das ofertas e experiência do cliente limitando a adoção de MaaS : muitas ofertas de MaaS encontraram pouca tração entre os usuários e há alguns motivos comuns para isso. Em primeiro lugar, as empresas de tecnologia, muitas vezes tem apresento foco exclusivamente em “números de APP MaaS instalado” em vez de desenvolver ofertas de serviços relevantes, aprimoradas e de qualidade que melhorem a experiência dos viajantes.
Em segundo lugar, várias ofertas de MaaS são limitadas em termos de funcionalidades que oferecem. Na ausência de recursos avançados de roteamento multimodal, muitas plataformas MaaS – e isso inclui várias das plataformas mais pioneiras – planejam viagens multimodais com base em aproximações “rápidas e poluentes” para definir as melhores rotas. Muitas ofertas de MaaS também são limitadas na profundidade de sua integração com STPs para emissão de bilhetes e pagamento e estão fazendo uso de “deep link” exigindo que os usuários acessem aplicativos de terceiros.
Em terceiro lugar, muitas vezes há foco e investimento insuficientes para garantir que as soluções físicas e infraestruturas necessárias para fornecer o serviço necessário e a experiência do cliente estejam presentes, além dos componentes digitais do MaaS. Isso se aplica não apenas aos serviços de transporte público, que são a espinha dorsal do MaaS, mas também a outros importantes serviços de mobilidade.
Por fim, as ofertas de MaaS geralmente são muito genéricas, em vez de serem adaptadas a grupos de usuários específicos. As ofertas de MaaS personalizadas devem considerar necessidades e padrões de mobilidade específicos em uma determinada cidade ou região. Por exemplo, os moradores das regiões periféricas que necessitam de deslocamento regular para os centros das cidades para trabalhar (os chamados “pendulares”) têm necessidades muito diferentes em comparação com as famílias jovens com filhos e sem carro que vivem nos centros das cidades, que têm vários propósitos de viagem, como casa para -trabalho, trabalho-escola, e viajar tanto individualmente como em grupos.
5. Viabilidade econômica:
As ofertas de MaaS voltadas para o consumidor (B2C) não estão conseguindo atingir escala suficiente para se tornarem economicamente viáveis por conta própria. Os modelos baseados em comissões precisam especialmente de escala substancial antes que possam fornecer retornos significativos. Por exemplo, um serviço de e-scooter urbano que vende 20.000 viagens por semana em uma cidade pequena pode parecer estar indo razoavelmente bem. Mas a um preço médio típico de viagem de € 5, uma comissão de 5% rende apenas € 260k/ano. Isso levanta a questão da viabilidade do modelo B2C baseado em comissões, pelo menos enquanto o nível de adoção ainda for baixo. Por outro lado, embora o modelo baseado em assinatura (por exemplo, “mensalidade para cobrir suas necessidades de mobilidade”) tenha um potencial financeiro maior, ainda não está maduro, pois só funcionará se as pessoas já estiverem efetivamente mudando sua mentalidade de propriedade ao uso.
Benefícios para os operadores de mobilidade não estão se materializando: Conforme mencionado acima, os operadores devem estar desfrutando de custos reduzidos de aquisição e serviço de clientes por meio de acesso total às necessidades de mobilidade de seus clientes, bem como de novos segmentos de clientes intocados e canais poderosos para envolvimento do cliente. No entanto, na prática, esses benefícios não se materializaram como esperado. Até agora, os operadores geralmente não conseguiram se aproximar e se comunicar melhor com seus clientes por meio do MaaS.
6. Qual modelo de negócio é melhor para MaaS?
O modelo de negócio para o MaaS em qualquer cidade, região ou nação será essencialmente impulsionado pela estrutura regulatória aplicável para compartilhamento de dados e distribuição de serviços de mobilidade (implicando emissão de bilhetes e esquema de pagamento) e pela disposição de atores de mobilidade públicos e privados em colaborar com uns aos outros. O modelo aplicável tem um enorme impacto na maturidade alcançável do ecossistema MaaS, na viabilidade do caso de negócios para operadoras de MaaS e, finalmente, na capacidade do MaaS de contribuir para sistemas de mobilidade mais sustentáveis, resilientes e centrados no cliente. Três tipos de modelo de negócio podem ser distinguidos: Fechado, Liberal e Aberto.
No Modelo Fechado, também referido como modelo “MaaS público agregado”, o STP desenvolve e opera uma plataforma G2C e/ou G2B MaaS. Nesta abordagem, os dados de transporte público e as interfaces de programação de aplicativos (APIs) de bilhetagem são fechadas a terceiros. Operadores de MaaS terceirizados são, portanto, impedidos de operar um MaaS B2C que inclua modos públicos. A oferta de MaaS liderada pelo público incluirá modos de transporte público, bem como outras soluções de mobilidade privada integradas sob suas próprias condições. Os conceitos de MaaS desenvolvidos em cidades como Berlim (Jelbi), Mulhouse (Compte Mobilité), Munique (Mein GVH) e Dubai (S’hail) foram construídos de acordo com este modelo. A principal vantagem do modelo é que ele se integra perfeitamente com as diretrizes urbanísticas e ambientais da localidade. Outro ponto é que o MaaS pode ser subsidiado pelo poder público facilitando a estratégia local de diminuir a utilização do transporte individual para os deslocamentos diários.
O modelo Liberal, também referido como modelo “MaaS liberal agregado”, baseia-se na premissa de abertura de dados SPTs e APIs de bilhetagem, permitindo assim que um ou vários atores públicos e privados desenvolvam e operem plataformas MaaS. Este modelo está atualmente implementado em cidades como Helsinque e Antuérpia (Whim), Londres (Citymapper) e Denver (Uber). O aspecto positivo desse modelo é que ele fomenta a dinâmica do livre mercado e a inovação. No entanto, a multiplicidade de plataformas, juntamente com a ausência de uma estratégia de mobilidade mestre, dificulta muito a otimização de fluxos e ativos em nível de sistema, limitando, em última análise, a capacidade de atingir as metas de política de mobilidade sustentável. No mínimo, é necessária uma forte regulamentação e governança para garantir um desempenho satisfatório no nível geral do sistema.
No modelo Aberto, também conhecido como “MaaS público aberto desagregado” ou modelo “MaaS de utilidade regulada”, um ou mais STPs desenvolvem e operam uma plataforma de back-end MaaS, bem como uma estratégia de mobilidade unificada, integrando dados do transporte público, bem como de outros provedores de serviços de mobilidade privados conectados e da infraestrutura de mobilidade. Isso normalmente inclui uma plataforma G2C e/ou G2B MaaS operada pelo STP local, mas também operadoras MaaS privadas que implementam suas próprias ofertas B2C (ou B2B) de MaaS. O principal aspecto positivo do modelo é que, se devidamente enquadrado, permitirá a otimização em nível de sistema do planejamento e das operações e a realização dos objetivos da política de mobilidade sustentável, além de promover a dinâmica e a inovação do mercado livre. O principal desafio desse modelo é que ele exige que o STP e os operadores de mobilidade se levantem em conjunto para garantir que várias condições sejam atendidas. Em primeiro lugar, requer o desenvolvimento do back-end público e da estratégia de mobilidade. Em segundo lugar, exige que sejam desenvolvidos regulamentos eficazes de partilha de dados e normas de intercâmbio de dados para garantir que os dados de todos os fornecedores de serviços de mobilidade sejam acessíveis. Por fim, e mais importante, exige que os operadores de mobilidade abram seus sistemas de emissão de bilhetes e pagamentos para que o STP possam distribuir seus serviços.
Embora o modelo Aberto seja relativamente simples de entender em teoria, ele representa uma mudança radical na forma como a mobilidade urbana é tipicamente governada e organizada. Fazê-lo funcionar de forma eficaz na prática e de uma forma que supere as barreiras e limitações atuais, conforme descrito acima, será um desafio. A implantação de tal modelo pode, no entanto, ser um facilitador crítico para definir as condições para permitir um negócio viável (ou “caso social”) para MaaS.
Conclusão
O MaaS é o futuro do transporte público e a principal estratégia em tornar os deslocamentos urbanos cada vez mais sustentáveis (ao buscar a diminuição da dependência do automóvel).
Infelizmente, muitos fornecedores de tecnologia, estão utilizando deste conceito para empurrar soluções parciais e não vinculadas as estratégias locais de urbanismo e ambientais. Seu único objetivo é alcançar as promessas feitas aos seus investidores e pouco importando com a sustentabilidade da solução e seu impacto no deslocamento das pessoas.
Para não cair neste canto de sereia, o agentes públicos devem ter em mente que o transporte público é a coluna de sustentação da mobilidade e as demais soluções devem ser vista como complementares, ou seja, como aquela solução que vai até onde o transporte público não pode alcançar – ou seja – a primeira e última milha.
 ENTRE O CANTO DA SEREIA E A DURA REALIDADE){kind=link}