O interesse coletivo em Goiânia não tem preferência
Goiânia tem apenas 2% das vias preferenciais ou exclusivas para ônibus, longe do ideal, avalia o Mova-se Fórum de Mobilidade
Desde 2011, quando começaram a serem implantadas as vias exclusivas e preferências para os ônibus em Goiânia, pouco se avançou. Deveríamos ter pelo menos 15% dos quase 2.750 km utilizados pelo transporte coletivo da capital. Atualmente, esse número chega a cerca de 2%. De acordo com o Plano Diretor de Goiânia, temos 122 km de corredores exclusivos e 134 km de vias preferenciais para o transporte coletivo.
Muitos motoristas olham feio para as vias de ônibus, mas estudo comprovam como elas melhoram o trânsito nas cidades onde são implantadas. Os ônibus aumentam a velocidade em até 80%. O aumento da velocidade do transporte coletivo seria essencial para atrair mais pessoas, já que em Goiânia 137 mil pessoas deixaram de utilizar o transporte coletivo nos dois anos de pandemia.
Vias exclusivas para ônibus em Goiânia
Eixo Anhanguera: 13,6 km
BRT Norte Sul: 21,7 km (ainda em obras)
Vias preferenciais para ônibus em Goiânia
T-63: 5,6 km
T-7: 10,4 km
T-9: 12,0 km
Multas
Segundo o artigo 184 do Código de Trânsito Brasileiro, transitar em faixa de ônibus em qualquer cidade brasileira é uma infração gravíssima. O motorista leva sete pontos na carteira e o valor da multa por andar na faixa de ônibus é de R$ 293,47.
A exceção, em Goiânia, vale as vans do transporte escolar e os táxis, podem trafegar nas vias para ônibus em qualquer e nem o transporte por aplicativo tem essa autorização.
Multas em corredores de ônibus em Goiânia:
2019 – 96.160 (equivale a 10,11% das multas aplicadas)
2020 – 71.457 (8,97%)
2021 – 54.341 (8,33%)
2022 – 28.775 (11,23%)
Velocidade nos corredores de ônibus em Goiânia:
Foram considerados os dados de tempo de viagem dos ônibus em segmentos do sistema viário principal que foram selecionados, obtendo-se as velocidades correspondentes. Os segmentos não necessariamente correspondem aos mesmos empregados na pesquisa realizada em 2008 por ocasião dos estudos do NPO. Os dados de 2008 foram obtidos na pesquisa de velocidade e retardamento, em 3 medidas por período de pico (Manhã e Tarde). Os demais dados foram obtidos por meio da análise mensal de das quartas-Feiras, apenas em dias úteis.
As informações utilizadas para o cálculo da velocidade média dos ônibus nas vias são obtidas a partir de dados do ITS4Mobility (Sistema Inteligente de Controle Operacional utilizado pelo RedeMob). O sistema fornece o tempo de deslocamento entre o ponto “A” até o ponto “B”, baseado na distância entre eles. Aplicando a fórmula de velocidade, que consiste em “Distância / Tempo, obtém-se o valor da velocidade média de cada trecho. Adotou-se a velocidade crítica de cada corredor.
Sendo assim, pode-se observar que a velocidade no pico manhã no sentido mais crítico teve uma redução de 16,90 km/h para 11,52 km/h, logo, de -32%. No pico tarde a redução foi menor, de 30% (os dados encontram-se em anexo).
Temos que as velocidades são muito ruins para um transporte coletivo de qualidade. Vale dizer que, além do tempo no ônibus, há o tempo de caminhada e de espera. Quando acrescidos esses tempos, a velocidade da viagem completa por ônibus, cai pela metade, assim, a “velocidade da viagem” dos passageiros de ônibus é da ordem de 5,5 km/h no pico manhã e de 6 km/h no pico da tarde chegando quase a mesma velocidade de caminhada e inferior ao deslocamento de bicicleta.
Outro impacto direto desta queda na velocidade operacional é que se 1.000 ônibus em 2008 conseguia fazer 10.000 viagens ao longo de um dia útil. A mesma frota conseguiria fazer somente 700 viagens ao longo do dia. Então para manter a mesma oferta de horários deveria ser incrementado na operação outros 300 ônibus resultando assim num acréscimo de 42,85% na frota
